4A-G最速を記録したOPT MR2のメカニズムがコレだ! その4【OPTION 1984年10月号より】

4A-G最速を記録したOPT MR2のメカニズムがコレだ! その4【OPTION 1984年10月号より】

前回のその3で、初谷田部最高速計測に挑み、この時代の4A-G最速となる236.84km/hを記録したOPTスーパーMR2のDai稲田インプレをお届けいたしました。今回のその4ではメカニズムをチェックしましょう。シグマオートモーティブとマッドハウスの「本気」が詰まっています!

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これが236.84km/hをマークしたチューニングメカニズムだ!
シグマオートモーティブにMR2を持ち込んでから約1ヵ月。エンジン、ボディ、エアロと、すべて最高速トライを目標に製作されていた。シグマの時実氏、マッドハウスの杉山氏、ふたりともMR2がバンクを走る夢を見たと聞く。

<エンジンチューニング解析>耐久性重視がファーストトライのメインテーマ!

ファーストトライ用エンジンのメインテーマは、耐久性だ。とにかく第1回谷田部テストでデータが取れないと、今後のトライの目標値がつかめないからだ。なので、エンジン本体のメカチューンはシビアに攻めていない。

タービンはK26、エキゾーストハウジングはレース用の12番。ウエイストゲートもレース用のタイプE。これで目標210km/hオーバーの確信があった。

今回気を使ったのがヒート対策と燃料の増量関係だ。ミッドシップという冷却効率の悪いレイアウトとスペースの関係上、タービンとエンジン、T-VISがかなり近くにレイアウトされてしまう。さらにターボによりエンジンルーム内の温度が大幅に上がってしまうためにエンジンそのものの性能に影響してしまうからだ。

ノーマルでのマキシマムオイル温度は約90度だが、ここまでターボチューンをすると150度まで軽く上がってしまう。そこでオイルパンの増量とサブ、メインの2系統式のオイルクーラーを採用することで解決した。メインはフロントのラジエター前に配置しポンプで作動。サブはエンジンルーム下部に整流パネルと共にセット。トータルのオイル量は7L、ノーマルの2倍だ。

ラジエターはテストベンチ上で水温上昇が認められなかったために、今回はノーマルのまま。が、実車ではラジエター後部のバルクヘッドを切り取り、アルミでシュラウドを製作してマッドハウス製作のボンネット中央の開口部にエアを抜いた。

インタークーラーはブーストを1.2kg/cm2まで上げることを想定して水冷式のツインコアを採用。ICのラジエターコアはリヤウイング内にインサートする予定であったが、今回は省略。その代わりICのコアを取り付けたトランク内に大型の水タンクを設置、水と氷を詰め込んでラジエターの代用にした。3〜4分の谷田部のトライなら、このシステムでも十分なのだ。

エンジンルーム内の熱気対策も重要だ。ノーマルで75度以上になるとエンジン右側のエアインテーク部のファンが回るようになっているが、ターボとなると100度以上になってデスビ等にまで影響してしまうので、エンジンフードのスリット部のあるプレートを取り外し、中央に大きな穴を開けてマッドハウスで製作したシュノーケルを取り付け対策した。

エンジン関係では、カールシュミット製鍛造ピストンにブリッツのステンレスガスケットを組み合わせ、圧縮比を9.4から7.4に落としてある。

燃料増量はEFAと各インジェクターのキャパシティを183cc/mから210cc/mにアップ。さらに排気温度上昇の場合を考えてエマージェンシー用の補助IJ(183cc/m)を装着し、5200rpmから働かせた。だが、この手動バリアブル増量システムはあくまでも暫定だ。

次回はドライバーに負担をかけないコンピューターコントロールシステムを作り上げる予定。が、トライ後のインプレッションでも燃料は十分で、このままでも250ps以上までは問題がなさそうだ。また、プラグはノーマルの白金タイプからNGKレース用スペシャルを使用した。

今回はミッション系はすべてノーマルで、ファイナルはスペシャル。クラッチはシグマ製ダブルディスクを使用した。これも250psまでであれば十分だ。

とにかく良かった! 220km/hをオーバーさせる自信はあったが、これだけは走ってみないと何とも言えない。236km/hは予想以上だ。が、とても走りにくかったという点は反省している。

次回までにサスとボディ剛性アップ、エンジンのドライサンプ化、レース用ピストン、ハイカム等で250.km/hオーバーは近い!

<エアロチューニング解析>カーボンなどの新素材で攻める!

エアロはすべてマッドハウス・杉山氏が製作するスペシャルだ。今回は3点のパーツを製作しテストした。

フロントのダウンフォースを増加させるためのエアダム。エアダムの下面は大きくシャシー側に張り出し、フロントグリルから入ったエアが下に抜けないようになっている。エンジンフードから出たシュノーケルもオールFRP。空気抵抗を少なくした横に広がるタイプだ。

ベストヒットはボンネット。中央に大きな開口部を持つボンネットはノーマルと同形状で、裏側の骨まで同じ。が、ビックリなのはその素材。なんとF1などの超ハイテクレーシングカーに使用されているカーボンケブラーで出来ているのだ。

カーボンはFRPと同強度で重量は30%も軽く、ノーマルの14.8kgに対してアルミフィンを含めて5kgという軽量ボンネットに仕上げている。杉山氏はこのMR2のすべてのエアロパーツにカーボンを使用すると話す。が、FRPの4倍と超高価であるため、市販品としては使用不可能とのこと。

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30年以上後の今では懐かしい言葉?に思う手動追加インジェクターや、高価で手が出ないカーボン製エアロパーツ…。チューニングの世界も超進化していることがよ〜く分かります。このOPTスーパーMR2の今後は、またの機会にご紹介していきますね!

[OPTION 1984年10月号より]

(Play Back The OPTION by 永光やすの)


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