絶滅危惧種? レクサスRC Fの5リッター・ V8・NAエンジンをブン回す快感!【LEXUS RC F試乗記/渡辺敏史】

絶滅危惧種? レクサスRC Fの5リッター・ V8・NAエンジンをブン回す快感!【LEXUS RC F試乗記/渡辺敏史】

■ダウンサイジングターボ時代の今、あえて大排気量V型NAを回す!

・クルマ好きオヤジの永遠テーマとは?

ターボかNAか。これ、クルマ好きのオッさんたちの間で長年交わされてきたエンジンにまつわる議論ですが、近ごろはなんとなく結論が出つつあるようです。

どうやら勝ちそうなのはターボ。いや、言い換えればNAが先を譲らざるを得ないoというべきかもしれません。

同じ出力を小さな排気量で得られる一方、NAに比べると燃費が悪い。そういったターボの印象が一変したのが00年代なかばの話。VWグループがTSIと称される技術を市販車に搭載してからのことです。

1.4Lユニットに過給器を加えて、2.5L NA並みのトルクとパワーを、2L NAを上回る燃費と共に実現する。なんともムシのいい話を実現できた背景には、高圧インジェクターで燃料の霧状化が可能になった直噴技術、その噴射を精緻にコントロールするECUの進化、そして同じく緻密化された過給制御など、欧州勢が90年代後半から培ってきたコモンレールディーゼルターボのノウハウがきっちり活かされたことが挙げられます。更にVWグループはこのパワートレーンを徹底的に高効率活用すべくトルコンと違ってスリップ率の著しく低いトランスミッション、DSGも採用。デュアルクラッチ式ATの先駆けとなりました。

これらダウンサイジングテクノロジーは、ハイブリッドに先んじられた環境技術の主導権を握ろうというサプライヤーの背後的思惑もあり、あれよあれよと普及します。もちろんこちらにも弱点はあって、中高速の低負荷巡航などでは低排気量の利をもって好燃費をマークするも、スロットル開閉の多くなる街中領域ではなかなか燃費が伸びません。そこで過度な過給依存は抑えて排気量を適正化するライトサイジング的なエンジニアリングに修正され、今に至っています。

と、これは実用車の話に留まらず、スポーツカーの世界にも当てはまるんですね。フェラーリは主力のV8を4.5L NAから3.8L V8ツインターボにスイッチ、ポルシェも911カレラ系のフラット6をツインターボ化しています。例えば最後のNAとなった911カレラSの3.8L NAに対して、現行のカレラSは3Lツインターボで出力は1割以上向上、C02排出量は1割以上削減と、その効果はデータに十分現れています

と、スポーツカーブランドにとってエンジンのターボ化は副次的なメリットを生み出しました。それは大切な商品価値であるパワーの差別化がNAよりも調整しやすいということです。たとえば911カレラ系は最後のNAとなった991前期世代、3.4Lと3.8Lという2つの排気量をグレードに応じて使い分け、更に微細にチューニングを違えたりしていました。が、ターボ化された991後期世代は排気量を3Lに一本化し、370〜450psを使い分けています。同様にフェラーリも3.9L V8で600〜720psを、メルセデスAMGは4L V8で476〜612psをカバー。これほどの馬力差をNAエンジンで作り分けるには、排気量も気筒数もまったく違えたものにならざるを得ません。となると、車体のパッケージングにも少なからず影響が及びます。

お金を掛けて手を尽くし至極の名機を作ったとしてもCO2排出量の計測数値的には不利。そして搭載の汎用性も低く…と、今の自動車ビジネスにおいてNAのスポーツユニットはなかなか居場所が見つかりません。絶滅が危惧される理由はそんなところにあるのでしょう。でもNA育ちのクルマ好きオジさんにしてみれば、そんな現実はなかなか受け入れ難いものです。

・絶滅危惧種の運動能力は?

前置きが長くなりましたが、そんなオジさんたちにぶっ刺さりそうなのが、2UR-GSEを搭載したレクサスのクルマたち。07年に発売されたIS F用にヤマハと共同開発した5L V8ユニットは、ショートストローク型の骨格に同社の高出力化にまつわるノウハウが投入され、レッドゾーン寸前の6600rpmで423psを発揮するというNAらしい伸び感を意識した仕立てとなっていました。

そのIS Fは生産終了したものの、現在、このエンジンを搭載するモデル数はLC、GS F、RC Fの3つに増えました。中でも最も廉価かつ運動性能を重視したRC Fが間もなく大きなマイナーチェンジを受けて発売されます。

進化のポイントは軽量化と空力特性の改善ですが、エンジンは吸気側の流路改善による中間域のスロットルレスポンス向上に伴い、パワーも5psほど高まっている模様。ちなみに現在は7100rpmで477psをマークしています。たとえばM4やC63といったターボエンジンを積む同級のライバルに対すれば確かに速さは劣ります。が、そのぶん7300rpmのレッドゾーンまでカチ回してうひょー気持ちええなぁと声を漏らしてしまうほどのフィーリング&サウンドを備えていますし、狙い通り、アクセル操作に対する応答感もパリッとしています。RC Fにはオプションで後輪左右の差動を安定側にも旋回側にも設定できるトルクベクタリングデフ=TVDが搭載出来ますが、それを用いることでオーバーステア状態を作り出すことも、アクセル操作でそれを維持することも難しくはありません。

従来モデルから20kgの軽量化を果たした新型RC Fをベースに、カーボンセラミックブレーキを筆頭としたバネ下周りの大幅な軽量化、アウターパネル等の材料置換や快適装備の削減によって更に50kgの減量を果たしたパフォーマンスパッケージには、このTVDが装着されずオーソドックスなトルセンLSDが採用されます。カーボン製のリアウイングが物語るように、こちらはクローズドコースでのスポーツ走行を強く意識した仕立て。純粋にドライバーのスキルで旋回性を引き出すにはコンベンショナルなメカの方が向いているという判断でしょう。
それでも最低地上高は標準のRC Fと同じですし、リアシートも残されているのは、レクサスが掲げるFシリーズのコンセプト、つまり日常と非日常をシームレスに繋ぐということを意識しているからでしょう。乗り心地的にもバネ下の軽さが効いており接地感はしなやか。入力の減衰ぶりなどは標準グレードより上質に感じられるほどです。

思えば大排気量NAのV8エンジンを搭載するモデルは、今や数えるほどになりました。OHVのV8がモータリングの象徴であるアメリカのモデルを除けば、あとはマセラティのグラントゥーリズモ系くらいではないでしょうか。これがV10やV12という話になればフェラーリやランボの名が上がりますが、存在感も速さもお値段も桁違いですから普通の人にはちょっと荷が重い。買い物や通勤から週末のドライブや夏休みのツーリング、果てはサーキット走行まで、RC Fはドライブのあらゆるシーンを楽しくカバーしてくれます。その魅力の源が、絶滅危惧種の2UR-GSEであることは間違いありません。

【主要諸元】
レクサスRC F Performance package
駆動方式 2WD (FR)
車両型式 5BA-USC10-FCZRH(H)
全長/全幅/全高(mm) 4,710/1,845/1,390
ホイールベース(mm) 2,730
トレッド 前/後(mm) 1,555/1,560
室内長/室内幅/室内高(mm) 1,835/1,520/1,120
車両重量(kg) 1,720
車両総重量(kg) 1,940
乗車定員(名) 4
燃料消費率(国土交通省審査値) WLTCモード
市街地モード(km/L) 5.3
郊外モード(km/L) 9.0
高速道路モード(km/L) 11.0
エンジン型式 2UR-GSE
種類 V型8気筒(筒内直接噴射/可変バルブタイミング)
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン
総排気量(L) 4.968
内径×行程(mm) 94.0×89.5
最高出力[NET](kW(PS)/r.p.m.) 354 (481) / 7,100
最大トルク[NET](N・m(kgf・m)/r.p.m.) 535 (54.6) / 4,800
燃料供給装置       筒内直接+ポート燃料噴射装置 (D-4S)
燃料タンク容量(L) 66
トランスミッション 8-Speed SPDS (電子制御8速オートマチック)
第1速 4.596
第2速 2.724
第3速 1.863
第4速 1.464
第5速 1.231
第6速 1.000
第7速 0.824
第8速 0.685
後退 2.176
減速比 3.133
サスペンション(前/後) ダブルウイッシュボーン/マルチリンク
ブレーキ(前/後) ベンチレーテッドディスク・対向6ポッドキャリパー/ベンチレーテッドディスク・対向4ポッドキャリパー
価格 14,040,000万円

(渡辺 敏史)


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