夜行列車といえば、まず最初に思い浮かぶのが「ブルートレイン」かもしれない。かつては寝台車や食堂車を連ねた列車が各地を駆け巡り、新幹線時代になっても広く親しまれてきた。一方、「ブルートレイン」の華やかさとは無縁に、夜の鉄路を仕事場とした普通列車の夜行も少なからず走っていた。それはどんな列車だったのだろうか……?



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■JR発足後にブームを迎えた夜行列車

 古い「時刻表」や鉄道雑誌などを開くと、全国津々浦々といっていいほどに夜行列車が活躍していたことがわかる。かつては、上野駅の通称「地平ホーム」には夕方から深夜にかけて続々と夜行列車が旅立っていったほか、東京駅も九州や関西方面などに向かう夜行列車が華やいでいたものだ。

 やがて新幹線網の拡大と引き換えるように縮小していったが、国鉄分割民営化後に個室寝台などを中心とする豪華寝台列車が人気を集めることとなった。JR発足後の1990年3月ダイヤを見ると、愛称数で特急20、急行15、普通5(快速および愛称なし列車を含む)、運転本数で特急26往復、急行15往復、普通3往復+片道2本もの夜行列車が各地を駆けていたのである(臨時特急「トワイライトエクスプレス」を含む)。

 その後の推移については割愛するが、普通列車が複数設定されていた点に注目してみたい(※表1参照)。

 残念ながらいずれの列車もすでに姿を消してしまったが、「青春18きっぷ」の定番列車でもあり、シーズンには多くの旅行者で賑わっていた。現在でも「18きっぷ」シーズンと合わせて東京〜大垣間に臨時快速「ムーンライトながら」が運行されることがあるのはそのためだ。

 私自身は学生時代に中央線沿線で暮らしていたこともあって、上諏訪行き421Mによくお世話になった。大月と甲府で長時間停車があり、大月では改札を抜け、コンビニエンスストアで食料や飲み物の買い出しをするのがお約束だった。「18きっぷ」ユーザー以外では登山客御用達列車でもあり、シーズンには新宿駅地下通路に集合し、駅員の誘導でホームに登っていったのもいい思い出である。

■寝台車つき普通列車が走っていた!?

 国鉄時代に遡ると、夜行普通列車はまさにありきたりの列車と化す。

 1965年4月ダイヤを開くと、東京〜姫路、京都〜鳥栖、門司港(鹿児島本線・肥薩線経由)都城、上野〜青森、函館〜釧路など、いまでは考えられない長距離の夜行普通列車がそこここに見られる。東京〜大阪や大阪〜門司、大阪〜新潟などはダブルトラックどころか都合3往復が設定されているケースがあるほか、上野〜青森は東北本線と常磐線、奥羽本線と3つの経路にそれぞれ夜行普通列車が往復していた。ダイヤ例を挙げると、青森発(奥羽本線経由)上野ゆきは青森発7時00分、上野着が翌朝5時06分で、所要時間は22時間6分にも及ぶが、当時はこのようにスケールの大きな普通列車が決して例外的存在ではなかったのである。

 いまひとつの注目点が、寝台車を連結する普通列車だ。同ダイヤでは、京都発門司行き(山陰本線経由811列車)の米子〜門司と、門司港〜長崎(411/412列車)、門司港〜西鹿児島(現・鹿児島中央。511/512列車)、小樽〜釧路(421/422列車)に2等寝台車が連結されていた。2等寝台はのちのB寝台で、寝台料金は下段が800円、中段700円、上段が600円。ちなみに初乗り運賃(3キロメートルまで2等)は10円、駅弁が100円程度という時代である。

■愛称つきとなった寝台車連結普通列車

 こうした寝台車つき夜行普通列車はその後も引き継がれていった。1976年7月ダイヤを見ると、つぎの列車にB寝台車連結マークが見られる。

・「山陰」京都〜出雲市
・「ながさき」門司港〜長崎・佐世保(寝台車は長崎編成に)
・「南紀」名古屋〜天王寺(紀勢本線経由。寝台車は新宮〜天王寺)
・「からまつ」小樽〜釧路

 1965年と比較すると、門司港〜西鹿児島間列車が急行「日南4号」に格上げされたほかは、ほぼ列車を引き継いでいる。上野〜青森や東京〜姫路など姿を消した列車も多いなか、伝統のように寝台車つきとして健在しているのが不思議な気がしないでもない。また、それぞれに愛称がつけられているのは、寝台券発券の関係だと思われる。

 このうち、門司港〜長崎の当時の所要時間は特急乗り継ぎで3時間50分前後、博多〜長崎だと2時間35分ほどの距離にすぎない。ガラガラの寝台車を連結していたとは思えず、この距離でも需要があったと考えるのが妥当だろう。下りの場合、この列車を使わない場合の長崎到着は10時30分(「ながさき」は門司港発22時39分〜長崎着6時39分)になってしまうことから、この点ではダイヤ面での利便性があったのかもしれない。

■急行との競合もあったが、普通列車ならではのダイヤが武器に

 京都〜出雲市の「山陰」のダイヤは京都発22時02分〜出雲市着9時50分だが、米子着は7時34分と出張でも利用しやすい時間帯となっている。上りでは出雲市発19時09分〜京都着5時25分と早朝着ではあるものの、昼行列車では京都着12時22分(特急「あさしお1号」)となってしまうため、夜行としての価値はありそうだ。なお、急行「だいせん2号」(大阪〜大社間)にも寝台車があり競合している。ちなみにB寝台券はともに2000円、急行券は201キロ以上が500円である。

 名古屋〜天王寺の「南紀」は1968年から94年にかけて新宮〜天王寺で寝台車を連結していたが、82年に亀山発着に短縮、84年には新宮〜天王寺の運転となった(愛称はのちに「はやたま」に変更)。この時代、昼行利用では天王寺着が11時26分(「南紀」は5時00分)、新宮着は13時13分(同5時10分)で、夜行を設定する必要があったに違いない。

 小樽〜釧路の「からまつ」は、もし現代に走っているとすれば、自然と選ぶ旅人も少なくないような気がする。上りでは札幌着が5時36分と早朝に偏るほか、根室からの乗り継ぎも釧路で2時間弱のインターバルがあるなど、やや使いづらい感があるが、下りの利便性は抜群であった(※表2参照)。

 夜行急行「狩勝4号」と競合しているものの、「からまつ」も十分に対抗できるダイヤになっている。釧路乗り継ぎでの根室着は12時55分と、「狩勝4号」の8時52分着との差が悩ましいところだが、「からまつ」の乗車率は十分に健闘していたようだ。

 レイルウェイ・ライターの故・種村直樹氏は「まじめな列車」と「からまつ」を例えたが(「旅と鉄道No.35/80年春の号」鉄道ジャーナル社)、実用にも便利で地に足の着いた“夜汽車”だったようである。地味な存在ながら、夜を舞台に旅人を運んできた夜行鈍行列車。ちょっとノスタルジーを覚えつつ足取りをつづってみたが、かつてはそんな列車に旅を実感したのも確か。わずかでも復活してくれたら……と思わないでもない。(文・植村誠)

植村誠(うえむら・まこと)/国内外を問わず、鉄道をはじめのりものを楽しむ旅をテーマに取材・執筆中。近年は東南アジアを重点的に散策している。主な著書に『ワンテーマ指さし会話韓国×鉄道』(情報センター出版局)、『ボートで東京湾を遊びつくす!』(情報センター出版局・共著)、『絶対この季節に乗りたい鉄道の旅』(東京書籍・共著)など。