日産自動車は同社の拠点で雇用する事務職約800人の契約社員を、原則全員正社員として登用することを決定したという。

 なお、「全契約社員の正社員化」という情報がなかば一人歩きしている節があるが、実際は「期間工」と呼ばれる「製造現場で働く有期契約の契約社員」は対象外となっている点に注意が必要である。対象は、国内主要拠点で勤務する人事や会計等の業務に従事する事務職であり、今回はこの分野で雇用維持を目的としているとみられる。

 同社はカルロス・ゴーン被告の逮捕以降、同氏の負の遺産に苦しめられている。2021年3月期の決算についても6150億円の最終赤字を見込んでおり、前期の6712億円と同じレベルの巨額赤字となることが見込まれる。

 その最中で決定された“正社員化”であるが、これは日産自動車の事業構造改革計画「NISSAN NEXT」で発表された「18年比で3000億円の固定費削減」と一見矛盾する方針だ。なぜなら、人件費等が含まれる「一般管理費」は15%の削減対象となっているなかで、契約社員から正社員への登用は一般的に一般管理費の増加要因となるからだ。

 日産が契約社員の正社員化に踏み切った背景には、どんな要因が隠れているのだろうか。

●危機をリストラで乗り越えてきた日産

 日産といえば、1999年に資本提携した仏・ルノー主導の「日産リバイバルプラン」と、それに伴う工場の閉鎖、および2万1000人の大規模リストラの印象が強い。実際に翌00年に社長の座についたゴーン氏は、これまでの日産が抱えていた2兆円以上の有利子負債をわずか3年のうちに完済。この劇的なV字回復は「ゴーン・マジック」とも呼ばれ、彼の世界的な経営者としての名声をより確固たるものとした。

 99年度に発生した6844億円の最終赤字が、翌00年には3331億円の最終黒字。わずか1年で1兆155億円もの増益を果たしたのである。まさにマジックといっても差し支えないだろう。なぜなら、売上高は99年と00年で1125億円しか増えていないからだ。

 ゴーン氏の狙いは、リストラや工場閉鎖に伴う特別損失を99年に集中させることで、会計上の“谷”を作り出すことにあった。99年には、拠点の閉鎖やリストラ人員に対する割増退職金などの支給による損失が集中し、7497億円もの特別損失の谷が生まれることとなった。

 これが、1兆155億円の増益の大半を占める6689億円の増益効果を翌年にもたらした。

 経営悪化時は、このように大規模なリストラを短期で実施し、いったん経営環境をより悪化させることで、前年比でのV字回復を演出する“プロ経営者”が活躍する場面もある。海外では米・GE(ゼネラル・エレクトリック)のジャック・ウェルチ氏もリストラによるV字回復によって、プロ経営者としての名を広めた。

 日産は、冒頭のように契約社員についての雇用維持を図るが、それと同時に1万人以上のリストラを並行で手掛けているのが現実だ。「NISSAN NEXT」ではインドネシアやスペインの工場閉鎖などに向けても動いており、雇用維持とゴーン氏の負の遺産解消のバランスを図っている格好となっているのだ。

●回復続く自動車業界

 実は、足下では自動車業界は回復が示唆されている。日産が今回の正社員化に踏み切ることができたのも、レガシーの解消が進んだことや、マーケット環境の回復という要因も織り込んでいる可能性がある。

 先週14日に日本銀行が公表した「地域経済報告」(さくらレポート)では、日銀各本支店から地域の自動車産業について報告が集約されている。

 雇用・所得関連の報告では、「世界的な自動車需要の回復により休日出勤が必要になるほど操業度が上昇しており、 現場従業員の残業時間は前年を上回る水準まで回復している」。輸出に関しては「自動車部品の輸出は、中国向けが増加しているほか、米国や東南アジア向けも上向いている。完成車メーカーによって多少の差はあるものの、全体としてはほぼ感染拡大前の水準まで持ち直している」といった具合でポジティブな報告が相次いだ。

 海外の動向をみると、感染拡大がいち早く落ち着いた中国向けの輸出自動車の持ち直しが著しく、国内の消費についても、ボーナス落ち込みによる影響こそあれ、新型車の投入による押上効果による持ち直しのほうが色濃く現れてきた形となっている。

 特に、都心部以外の地域では自動車は生活必需品に近い性質を持っていることも需要の下支えに貢献している。コロナ禍でも通勤や買い物のために自動車を購入する動きは存在する。現に、トヨタとホンダでは今季の営業利益の予想値を1.5〜2倍程度上回る大幅な上方修正を行っており、自動車業界全般で回復基調であることが示唆される。

 ただし、足下では感染第三波と、2度目の緊急事態宣言の発出によって再び軟調な業界推移となる可能性があり、注意が必要だ。そうであるとしても、冒頭の“正社員化”決定は緊急事態宣言が発出された後の発表である。

●コロナでは雇用維持がカギ?

 感染拡大が抑えられた地域への輸出の回復がコロナ前並みになったという日銀の報告から考えると、自動車に対する潜在的な需要は依然として存在している中で、本来であれば既に自動車を保有している人々がまだ保有できていない状況であることがうかがえる。つまり、需要が市場から消失したのではなく、需要が“凍結”されている状態というべきだろう。

 そして、コロナ禍がどれほど後を引くかは定かではないものの、パンデミック的な感染爆発は歴史的にも数年以内で落ち着きを取り戻していることから、凍結される需要もそこから反動増として生まれてくるはずだ。

 そのような展望にもとづけば、経営効率化や団結感醸成のために、契約社員を正社員化するという施策は合理的であると考えられる。とりわけ、ライバルであるトヨタやホンダの業績回復が著しい。人材流出を抑制し、コロナ禍終息後の事業展開を安定化させるためにも、日産は一定の契約社員について“正社員化”に踏み切ったといえるだろう。

 しかし、現場の期間工や製造の契約社員などについては今回の正社員化の対象外で不安定さが残る。今回の報道によって自動車技術を支える現場工員への待遇についても、現場から改善を求める声が上がってきそうだ。

(古田拓也 オコスモ代表/1級FP技能士)