F1は2014年、V6ターボエンジンとハイブリッドシステムによって構成される“パワーユニット”(PU)を導入した。それ以降、メルセデスは圧倒的な強さを見せ、ここまで一度もタイトルを譲ったことはない。しかし、そのPU責任者であるアンディ・コーウェルが7月に退任するため、チームは真価を問われることになるだろう。

 F1で長期にわたって黄金時代を築いたチームとして真っ先に挙げられるのが、1990年代後半〜2000年代前半のフェラーリである。彼らはミハエル・シューマッハー(エースドライバー)、ジャン・トッド(チーム監督)、ロス・ブラウン(テクニカルディレクター)、ロリー・バーン(チーフデザイナー)という“ドリームチーム”を結成していたが、PU時代以降のメルセデスの活躍も、こういった中核となる数人のメンバーの貢献が大きいだろう。

 メルセデスの黄金時代はまだ終わりを迎えていないため、そのドリームチームのメンバーを確定させることはできない。ただ今のところ、ルイス・ハミルトン(エースドライバー)、トト・ウルフ(チーム代表)、故ニキ・ラウダ(非常勤会長)といった面々の中に、メルセデスPUの第一人者であるコーウェルが名を連ねることに疑いの余地はない。

 コーウェルは先に挙げた3人と比べて知名度は低いかもしれない。しかしメルセデスのHPP(ハイ・パフォーマンス・パワートレイン)部門の責任者として毎年素晴らしいPUを送り出し、それをチームの強みとしてきた貢献度の高さは計り知れない。

 だからこそ、コーウェルが現在の職務を続けるつもりがないというニュースが飛び込んできた時、大きな衝撃が走ったのだ。

 もちろん、コーウェルが退任すればメルセデスの時代が終わる、という考えはあまりにも乱暴だ。しかしながら、チームに少なからず混乱を招くことは間違いない。

 コーウェルは少なくとも2020年いっぱいは、業務引き継ぎのために相談役としてチームに残る。しかし、いくらコーウェルが後継者への引き継ぎを万全に行なったとしても、長期的には彼の不在を実感するような場面がやってくるだろう。

 自らの手を汚しながらエンジンの各コンポーネントへの理解を深め、自分の下で働くエンジニアたちを鼓舞し、やる気にさせる……コーウェルがやってきたことは、誰にでも真似できるように見えて、なかなかできないことだ。

 コーウェルはこれまでに輝かしいキャリアを歩んできた。彼は大学卒業後、新卒でコスワースに入社。いくつかの部署を渡り歩き、やがてF1エンジンに専念するようになった。1998年にはCKエンジンのエンジニアリングプロジェクトを率い、1999年にはコスワースユーザーのスチュワートが優勝を飾った。その後、ウイリアムズとジョイントしてF1に参戦したBMWで働いた後、2001年にコスワースに戻ってきた。

 2004年にはメルセデス-イルモアに加入してV8エンジンのプロジェクトを支援した後、最終的にはERS(エネルギー回生システム)など初期のハイブリッド実験を含む、全てのエンジン・パワートレインのプロジェクトを率いるようになった。

 メルセデスがF1への取り組みを強化した際、彼らは2014年からのターボ-ハイブリッド規則がもたらすチャンスを理解していたため、エンジン部門を率いる人間はコーウェルしかいないと判断し、彼をHPPのマネージメントディレクターに任命した。

 その人事が成功であったかどうかは、彼らのその後の実績が物語っている。2014年の開幕戦でニコ・ロズベルグが優勝した際、メルセデスの代表としてコーウェルが登壇したことは、至極当然と言えることだった。

 現在のV6パワーユニットはファンから大いに歓迎されている訳ではなく、彼らはむしろ甲高い音を上げるV8、V10の終焉を嘆いている。しかしコーウェルはこのパワーユニットに情熱と誇りを持っている。エンジンの効率や耐久性について話す時、彼の目は輝いていた。

 確かに現在のPUは、1000馬力以上のパワーを誇ったり、驚異的なターボブーストで6速でもホイールスピンするような時代と比べると心震わせるものではないかもしれない。しかし、2017年にメルセデスが熱効率50%の壁を破り、史上最も効率的なレーシングカーエンジンを作り上げた時は、間違いなくF1の歴史に残る瞬間だった。