日産の名車「GT-R」と「フェアレディZ」 生まれや育ちが違う2台の誕生秘話とは

日産の名車「GT-R」と「フェアレディZ」 生まれや育ちが違う2台の誕生秘話とは

日産を代表する2大スポーツカーのGT-RとフェアレディZ。約60年も続く両車には、どんな歴史があるのでしょうか。

日産の2大スポーツカー!GT-RとフェアレディZの歴史を振り返る

 日産には、歴史的な名車が数多く存在しますが、そのなかでも代表的な2台のスポーツモデルが「GT-R」と「フェアレディZ」です。

 両車ともに、60年近い歴史を持っていますが、いまなお新型モデルなどが登場する色褪せないクルマといえます。そんな、GT-RとフェアレディZにはどんな歴史があったのでしょうか。

日産「スカイライン GT-R(PGC10型)」日産「スカイライン GT-R(PGC10型)」

 GT-Rの祖先にあたる「スカイライン」は、プリンス自動車の前身である富士精密工業が1957年(昭和32年)に世に送り出した1.5リッターのスポーツセダンでした。

 翌年(1958年)、1.9リッターに排気量を拡大したBSLI-1型「スカイライン1900」の試作車をモーターショーに出品。このクルマが当時の皇太子明仁親王の愛車となったことでも有名です。

 スカイラインを一躍有名にしたのが2代目のS50型です。1.5リッターのセダンボディのフロントを200mm延長して2リッター6気筒SOHCエンジンを積んだスカイラインGTが、1964年の第2回日本グランプリ決勝でポルシェ「904」を抜いて1ラップだけトップに立ち、“スカG伝説”が生まれました。

 しかし、ポルシェに完膚なき敗戦を喫したプリンス陣営は、本格的なレーシング・プロトタイプ開発に着手。完成したのが、「R380」です。

 1966年、改良型R380-1型が第3回日本グランプリに出場して、1-2フィニッシュを決め、総合優勝を果たしました。しかし、同年プリンス自動車は日産自動車に吸収合併されます。

 一方、フェアレディの名を冠したオープンスポーツは、1960年(昭和35年)に初めて登場します。個人がクルマを所有することさえ難しかった1960年代初頭の日本で、スポーツカーの需要が旺盛なはずもなく、当初ダットサン「フェアレデー」と記されたSPL211型は、左ハンドルの輸出専用モデルでした。

 これは、日産の眼が米国市場に向けられていたためです。その後、SPL212/SPA231/SP310/SP311、そしてSR311へと続くフェアレディの歴史は、つねに最大の自動車市場である北米を見据え、そのマーケットで魅力的なクルマづくりへの挑戦でした。

 1969年に、日産フェアレディZが登場します。先代にあたるSPL212型からSR311型フェアレディはオープンカーで、英国のライトウエイトオープン2シーターを彷彿とさせるクルマでした。

 それがファストバック、ロングノーズ&ショートデッキのボディへと刷新され、フェアレディZとして生まれ変わったのです。

 搭載エンジンはすべて直列6気筒で、なかでも「Z432」搭載のS20型直列6気筒DOHCエンジンは、R380搭載のパワーユニットのデチューン版だといわれました。

 デビューしたフェアレディZは、美しいエクステリア、充実した装備のわりには低価格ということもあり、海外に数多く輸出されました。なかでも北米では「Z-Car」の愛称で呼ばれ、人気を呼びます。

 また、フェアレディZがデビューしたする1968年、生まれ変わった3代目「スカイライン」が登場。後に「ハコスカ」と呼ばれるモデルです。

 そのスカイラインに、R380のエンジンが搭載されるというニュースが流れ、全国のスカイラインファンを唸らせたのが、1969年スカイラインGT-Rの鮮烈なデビューでした。

 R380の6気筒DOHCをディチューンして扱いやすいスペックをもたせたS20型は、まずGT-Rに搭載され、前述のZ432にも移植されたのです。

 そのS20型は、それまでの国産エンジンとは別モノの1気筒あたり4つのバルブを持った世界初の量産DOHCエンジンでした。

 当時としては、破格の最高出力160ps/7000rpm、最大トルク18.0kg.m/5600rpmを発生した超高性能エンジンです。

バブル経済絶頂期から現在まで、GT-RとフェアレディZの歴史は続く?

 その後、GT-RとフェアレディZが同時代を疾駆するのは、バブル経済絶頂期、1989年に登場する8代目スカイラインに追加となったGT-R(R32型)と、同時に登場したフェアレディZ(Z32型)です。

 GT-R(R32型)は、専用設計のRB26DETT型2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボで、最高出力280ps/6800rpm、最大トルク36.0kg.m/4400rpmを発揮しました。

 組み合わせたトランスミッションは5速マニュアルのみ。駆動方式は、「ATTESA E-TS」と呼んだアクティブな4WDシステムを採用しています。

 対するフェアレディZ(Z32型)は、先代までの特徴だったロングノーズ・ショートデッキから変わって、前進したキャビンのワイド&ローなイメージを訴求。

 ボディサイズが大型化し、全幅1800mmの完全な3ナンバー車となりました。3リッターV型6気筒DOHC+ターボは、同時期のGT-Rと同じ最高出力280psを発揮、最大トルクはGT-Rを上回る39.0kg.m/3600rpmでした。

 そして皮肉なことにGT-RとZの両車は、日産の経営が行き詰まり、1999年にルノーとの提携がおこなわれた結果、生産中止に追い込まれます。

 現在、日産が販売している両車は、フェアレディZが2002年に33型として復活。現行モデルは、2008年にフルモデルチェンジしたZ34型です。

 そして、日産再建のためにCEOに就いたカルロス・ゴーンの命を受けてスカイラインの名が外れ、2007年に復活したのがGT-R(R35型)です。

日産「 GT-R(R35型)」(2020年モデル)日産「 GT-R(R35型)」(2020年モデル)

 フェアレディZ(Z34型)は、ホイールベースを短縮しロングノーズ&ショートデッキを強調したFRの2座スポーツとして世界で販売されています。パワートレインは、3.7リッターV型6気筒DOHCで、最高出力336ps/7000rpm、最大トルク37.2kg.m/5200rpmを発揮します。

 国内価格は390万7440円から521万2080円(消費税込、以下同様)となり、NISMOバージョンが629万3160円から640万1160円。なお、50周年記念モデルは、458万8920円から466万6680円です。

 一方のGT-R(R35型)は、完全新設計のスーパースポーツです。GT-R史上初めて左ハンドル仕様が設定されたグローバルモデルでもあります。

 フロントエンジン+独立式トランスアクスルを置く世界初の4WD機構を採用。標準車(2020年モデル)のパワートレインは、3.8リッターV型6気筒DOHCターボで、最高出力570ps/6800rpm、最大トルク65.0kg.m/5200rpmを発揮。

 歴代GT-Rと大きく異なるのはトランスミッションで、全車デュアルクラッチ式の2ペダルとなったことです。価格は、1063万1520円から1253万9880円。NISMOモデルは、2019年7月時点で2020年モデルの登場が予告されていますが、詳細は公表されていません。
 
 なお、50周年記念モデルは1319万2200円から1351万6200円です。

※ ※ ※

 車両価格が2倍から3倍も違うGT-RとZ。立ち位置は異なり、当初から米国市場を向いていたフェアレディZは、正常進化を続けるロングノーズ&ショートデッキの保守的な高性能FRスポーツ。

 対するGT-Rは、過剰ともいえる最先端ハイテクを詰め込んだモデルで、毎年のように細かな改良をおこない、性能を向上しつづける、研ぎ澄まされたスポーツマシンです。

日産を代表する2大スポーツカーは、今後も歴史や伝統を守りつつ進化していくのかもしれません。


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