昭和から平成を駆け抜けた日産「シルビア」。大ヒットした5代目の後を継いだ6代目(S14型)は、ボディサイズが拡大され、丸くなったデザインのために人気はいまひとつでした。6代目モデルとともに、最終モデルの7代目を振り返ります。

5代目のヒットから一転、苦戦を強いられた6代目シルビア(S14型)

 生産終了から18年が経過する現在においても、語り継がれる日産「シルビア」。6代目のS14型と最終型となるS15型について振り返ります。

 大ヒット作となった「S13型」の後を継いで1993年10月に登場した6代目の「S14型」は、シルビアとしては初の3ナンバーサイズのボディとなりました。

 3ナンバーとはいえプラットフォームは先代モデルのアップデートであり、全幅が1730mmとわずかに5ナンバーサイズを超えただけでしたが、先代と比べると丸みのあるデザインも災いしたのか「大きく重くなった」という印象を持たれてしまいました。

 かつては3ナンバー車になると自動車税が一気に高額になったのですが、1989年に排気量別の税率に改定。

 しかし、自動車税が変更されて間もない時期だったことや、RV車ブームが巻き起こっていた背景などもあり、6代目シルビアは販売面では苦戦を強いられることとなります。

 とはいえ、クルマとして性能は先代よりも確実に向上しており、搭載されるエンジンこそ「SR20型」と変わっていませんが、NAモデルはハイオク仕様となり160PSに、ターボモデルは220PSへと大きく向上。

 足回りも、ターボモデルは5穴化され(NAモデルにもオプション設定)、よりハイパワーにも対応できるようになりました。

 1996年6月には後期型へマイナーチェンジ。評判の芳しくなかったエクステリアに大きくメスを入れ、シャープなつり目型のヘッドライトを採用しました。

 内装もシートやドアトリム、メーターなど多くの部分に変更を加えていますが、メカニズム的に大きな変更はありません。

 そして1997年10月には、オーテックジャパンが手掛けたカスタマイズカー「オーテックバージョン K’s MF-T」が登場。

 これはターボモデルの「K’s」をベースに、オーテックジャパンがチューニングを手掛けたモデルであり、ターボをIHI製の専用ターボチャージャーへ換装し、大型インタークーラーを装着。それに伴って開口部の大きな専用バンパーを装着し、エキゾーストもFUJITSUBO製のものに交換されていました。

 さらに足回りやタイヤ、ホイールも変更され、リアには大型のスポイラーを備えるなど、各部に手が入りながらも299万円。いま思えばかなりのバーゲン価格といえるモデルだったのです。

最後のシルビアは再び5ナンバーサイズに回帰

「S15型」は1999年1月にデビュー。先代モデルの反省を生かして再び5ナンバーサイズとなり、デザインもスポーツカーらしいシャープなものへとなりました。

 これまでのグレード体系はトランプになぞらえたものでしたが、S15型ではターボモデルを「spec.R」、NAモデルを「spec.S」に変更しています。

 搭載エンジンは継続してSR20型ですが、NAモデルで165PS、ターボモデルで250PS(共にMT車の数値)と円熟を迎えました。

 また、ターボモデルにはシルビア史上初の6速MTも採用。よりスポーティさに磨きをかけたモデルとなっています。

 登場から間もない1999年5月には、再びオーテックジャパンが手掛ける「オーテックバージョン」が登場します。

 今回はターボではなく、NAエンジンを搭載したspec.Sをべースにファインチューニングを施し、200PSまで出力を向上。ミッションにはターボ用の6速MTを採用し、操る楽しさを前面に出したモデルに仕上がっていました。

 2000年7月には、S13型以来となるオープンモデルの「ヴァリエッタ」が登場。こちらもS13型と同じくオーテックジャパンが手掛けたモデルですが、電動メタルトップを備えたクーペカブリオレとなり、エンジンはNAのみのラインナップとなっています(MTもあり)。

 そして登場からおよそ3年半後の2002年8月に生産を終了。これはミニバン系の台頭によるスポーツカーの販売不振と、「平成12年排出ガス規制」の影響によるものでした。

 なお、この排ガス規制のタイミングで、シルビアのほかにも日産「スカイラインGT-R」やトヨタ「スープラ」、マツダ「RX-7」など名だたる国産スポーツカーが姿を消しています。

 スポーツカー人気低迷の影響を受けて消滅したシルビアが、いまでは中古車価格がどんどん上がるほどの人気車種となっています。次期モデルを望む声も多く、復活を期待したいものです。