新型コロナウイルスの影響により度重なる発表延期となっていたレクサス新型「IS」は2020年6月16日に世界初公開されました。世界中から注目を集める新型ISはどのような進化を遂げているのでしょうか。

ただのマイナーチェンジではない!? 驚きの進化の内容とは

 2020年6月16日に発表されたレクサス「IS」。その変更内容はマイナーチェンジ以上フルモデルチェンジ未満といった感じですが、一足先に試乗ができました。

 試乗は袖ヶ浦フォレストレースウェイでおこなわれましたが、コンパクトFRスポーツセダンをチェックするには最適のステージといっていいと思います。

 エクステリアはすでに写真で公開され高い評価を得ていますが、実車を見るとよりカッコ良さが際立ちます。

 低いフロント周り、ワイド&ローを強調したスタイルの良さ、クーペを彷彿とさせるサイドビュー、そして横一文字コンビネーションランプが特徴のリア周りと、素直に「セダンっていいよね」と思えるスタイルで、タイヤ&ホイールとフェンダーの位置関係もかなり攻めています。

 AピラーとBピラー以外はすべて刷新されていますが、その理由をチーフエンジニアの小林直樹氏は次のように話します。

「セダンはつまらない……の反省です。SUV全盛のなか、セダンの存在価値を高めるにはセダンらしい個性が必要です。

 そのためには明確な“個性”が必要で、その答えがISのデザインです。心の中では『打倒RX/NX』の気持ちで挑みました(笑)」

 ただ、筆者(山本シンヤ)がひとつ気になったのはヘッドランプです。せっかく新設計されたにも関わらず、アダプティブハイビームではなくオートハイビームであること。

 その理由を小林氏に聞くと、「アダプティブハイビームを採用するにはスペースが必要で、今回は低さを優先させるために諦めました」とキッパリ。

 大きく変わったエクステリアに対してインテリアは小変更レベルですが、そのことについて小林氏は、こう説明してくれました。

「インテリアは好評だったため、『今回は大きく変える必要がない』という判断です。

 ただ、ISのスポーティイメージをさらに強調させるために、左右のレジスターは初代(=アルテッツァ)を彷彿とさせる丸型への変更。

 加えてタッチ式スクリーンの採用もあったので、結果としてインパネ上部は新たに設計し直しました」

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 このあたりは今回の大幅改良の「選択と集中」のひとつだと思いますが、筆者としてはステアリングのデザインや操作系、メーター表示などは、最新レクサスと同じ意匠やロジックへのアップデートはしてほしかったと感じました。

 決してデザインを瓜二つにするという意味ではなく、レクサスの別のモデルに乗り換えても違和感なく使えるということも、プレミアムブランドにとっては重要なことだと考えます。

 走りの進化はどうでしょうか。大幅改良なのでプラットフォームの変更はありませんが、車体やサスペンション周りなどは大改修がおこなわれています。

 小林氏は「このプラットフォームの最終進化形といっていいと思います。走りの考え方はTNGAの思想を色濃く盛り込みました」と語っています。

3つのパワートレイン、進化したISで異なる3つの魅力

 今回の試乗車は3台。3.5リッターV型6気筒エンジンを搭載する「IS350」、2.5リッター直列4気筒エンジン+モーターを組み合わせたハイブリッド車「IS300h」、そして2.0リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載する「IS300」です。

 すべてAVS(電子制御サスペンション)と前後異形タイヤ(フロント:235/40R19、リア:265/35R19)装着の「Fスポーツ」です。

 その走りは見た目と同じで「激変レベル」といっていいです。具体的にはグリップバランスが適正化され前後バランスが適正化されたことで、クルマの動きに連続性が増し一体感が増しました。

 さらに、足を綺麗に動かすセットアップにより、ドライバーの操作で弱アンダーから弱オーバーまで自在性が増したこと、そのときの動きも唐突ではなくジワーッと流れるような懐の深いコントロール性を手に入れたことなど、「FRの旨み」をより実感できるようなハンドリングに仕上がっています。

 今回はサーキット試乗なので快適性は断言はできませんが、縁石をまたいだ印象から推測すると、良さそうな予感。このあたりは一般公道を走ってから判断したいところです。

 これらの印象は「後輪駆動だから当たり前でしょう」という人もいますが、従来モデルはクイックに動く、ロールを抑えるなど見せかけのスポーティさはありました。

 しかし、ペースを上げていくと「おまえはFFか!!」と感じるアンダーステアと、ドライバーの操作には反応しないのに意図しないテールスライドが起きるなど、FRでありながらもFRらしさを感じにくかったことを思うと、新型はまさに別のクルマといってもいいかもしれません。

 このあたりは車体(サイドラジエターサポートの補強やフロントメンバーのスポット打点追加、Cピラーからルーフサイドにかけての構造最適化)とサスペンション周り(アルミ製ロアアーム、19インチタイヤ、ハブボルト式のホイール締結)のアップデートが大きく効いているようです。

 このことについて、小林氏は次のように語っています。

「下山テストコースで鍛えたことも大きいです。このコースはアンジュレーションが大きいので、足を綺麗に動かさないと通用しません。

 ただ、動かすようにすると別の悪さも出るので、それらをひとつひとつ改善していった結果が、今回のISの走りになります」

 実は従来モデルのIS350 Fスポーツに採用のLDH(ギア比可変ステアリング/EPS/DRSを統合制御したシステム)が廃止されましたが、これは基本性能アップから「制御に頼る必要なし」という判断だそうです。

 ちなみにパワートレイン違いで走りの印象は若干異なり、軽快で前後バランスがもっとも優れる2リッターターボ、全般的に安定傾向なハイブリッド、若干フロントベビーですがパワーとシャシのバランスが優れる3.5リッターV型6気筒といった、異なる印象でしたが、個人的には「ISらしさ」がもっとも色濃く表れていたのは2リッターターボだと感じました。

 ただ、欲をいうとシャシの進化に対してエンジンのプラスαが欲しいのも事実で、300馬力くらいに出力アップした「IS400」があるといいなと思いました。

 走りの面でひとつ残念だったのは、多岐に渡る進化のなかで従来モデルと変わらなかった曖昧でルーズなステア系です。

 システムが古いので緻密な制御ができないことが原因のようですが、ここが最新モデルのようにスッキリしたフィールや直結感が出ると、クルマとの対話性がより増すと思います。

 正直いうと、いくら走りに手を入れたといっても限界があるかなと思っていましたが、いい意味で裏切られた感じです。

「知り尽くしたリソース」と「TNGAの知見」を融合させることで「1+1=3」になった気がしました。

 そういう意味では、今回大幅に改良されたISを選ぶ意味が大きく増したと思っています。