メルセデス・ベンツのスポーツカーといえば、映画「死刑台のエレベーター』にも登場した「300SL」が有名。300SLの外観的特長は、なんといってもガルウイングである。この系譜の復活は、メルセデスAMG「SLS」の登場まで待たなければならなかったが、実はミッドシップでガルウイング、しかも市販される寸前まで開発が進んでいたクルマがあった。今回はその市販されなかったコンセプトカー「C111」の系譜を紹介する。

「300SL」を彷彿とさせるガルウイング!

 自動車史上に冠たるスーパースポーツの傑作、「300SL」を成功させつつも、その後は純粋なスポーツカーから長らく遠ざかっていたメルセデス・ベンツ。

 ところが、300SLの生産終了から6年を経た1969年のフランクフルト・ショーにて、300SLを連想させるガルウィングドアを持ったメルセデス製スーパーカーが、あくまで「コンセプトスタディ」という形態ではあるものの、輝かしいデビューを果たした。

●オイルショックでお蔵入りになった

 その名は、メルセデス・ベンツ「C111」。あくまでヴァンケル(ロータリー)エンジンとミドシップのエンジンレイアウト、あるいはFRPボディやエアコンディショナーなどの実験をおこなうためのテストベッドとして開発されたコンセプトカー、という触れ込みであった。

 同時代のグループ6/7スポーツプロトタイプマシンのごとく、スチール製パネルを溶接で立体的に組んだフロアタブを主構造とするモノコック、それにグラスファイバーのボディパネルを組み合わせるという方法論は、まさに当時のレーシングカーのそれである。

 ボディのスリーサイズは、全長4440mm×全幅1825mm×全高1120mm。この時代のスーパーカーのセオリーに従ってウェッジシェイプとされたスタイリングは、ダイムラー・ベンツ社内のデザインチームが担当。のちに同社デザインセンターの初代責任者となるブルーノ・サッコが、初めてチームリーダーとして指揮を執った作品といわれている。

 インテリアは豪奢な本革レザー張りとされる一方で、ステアリングホイールは当時のメルセデスらしいセンターパッドのついた、安全性は高いが少々野暮ったいものが与えられていた。

 また、このコンセプトカーの主目的のひとつである空調システムを完備していたこともあり、C111に対するシリーズ生産化への期待感は、自ずと高まってゆくことになるのだ。

 そして、もうひとつの目的。ミドシップに搭載されるヴァンケルエンジンは、ダイムラー・ベンツ社では既に1966年に完成させていたという3ローター。排気量は1ローター当たり600ccで、総計1800ccとされた。東洋工業(現マツダ)流のサイドポート式ではなく、NSU流のペリフェラルポート式で、独ボッシュ社と共同開発したインジェクションシステムを組み合わせて、最高出力は280ps。最高速はなんと260km/hを標榜した。

 ショーでの大反響を得たC111は、そののち有力ジャーナリストなどの識者に試乗の機会を提供し、そこでも高い評価を得たが、C111の展開は、それだけに留まらなかった。フランクフルトから約半年後の1970年ジュネーブ・ショーにて、のちに「C111-II」と称される改良型のC111が出展されたのだ。

 有識者たちがC111の数少ない弱点として指摘した後方視界の改善を含め、さらに洗練度を高めたボディには、4ローター化されたヴァンケルエンジンを搭載。1ローター当たりの排気量は変わらず600cc。最高出力は350psで、最高速度300km/h、0-100km/h加速は4.8秒というスペックも併せて公表された。

 動力性能を大幅にアップさせるとともに、より商品力も高められていたC111-IIでは、いよいよシリーズ生産化も期待されていたが、肝心のヴァンケルエンジンを搭載するがゆえに、思わぬ問題に直面することになる。1973年6月に勃発した第四次中東戦争から発生したオイルショックのため、過大な燃料消費を伴っていた当時のヴァンケルエンジンは、マツダを除く全自動車メーカーが開発をキャンセル。ダイムラー・ベンツ社首脳陣も、C111プロジェクトのお蔵入りを余儀なくされたのである。

ロータリーだけでなく、ディーゼルやガソリンエンジンを搭載した「C111」シリーズとは?

 表舞台から姿を消したかに見えたメルセデスC111シリーズだが、再びスポットライトを浴びる日が訪れる。オイルショック以後、世界中の自動車メーカーが乗用車用ディーゼルエンジンの開発に注力していた1970年代中盤のことである。

 ディーゼルのパイオニアでもあるダイムラー・ベンツ社は、当時開発中だったターボ付きディーゼルのテストベッドとして、C111を再び引っ張り出すことにしたのである。

●開発実験車両としての「C111」

 1976年に発表された「C111-IID」は、2代目C111-IIのシャシ/ボディを流用。当時の生産車「300D」のために開発していた3リッター直列5気筒ターボディーゼルエンジンに、大幅なチューンアップを施した上で搭載した。最高出力は190psと、当時の自動車用ディーゼルの常識を遥かに上回っていた。

 2年後の1978年には、ボディワークまで完全リニューアルした3代目「C111-III」が登場する。従来のC111の面影がほとんど失われたボディは、第二次大戦前の速度記録車を思わせる流線型のスタイルとなっていた。

 車輪はスパッツによって4輪とも完全に覆われ、航空機の垂直尾翼のごとき巨大なフィンも取り付けられていた。その結果として得られたエアロダイナミクス性能はCd値にして0.191という自動車の領域を超えたものとなる。エンジンは、最高出力230psまでパワーアップした直5ターボディーゼルが搭載された。

 C111-IIIに課せられた最大の目的は、メルセデス乗用車用ディーゼルエンジンの優秀性を世界に示すためのPRだった。そして同じ1978年にイタリアのナルド・サーキットに持ち込まれたC111-IIIは、322km/hという最高速を記録。その成果は、世界中に喧伝されることになった。

 さらに翌1979年には、4代目に当たる「C111-IV」が発表される。空力にはさらなる改良が加えられ、センター単葉だった垂直尾翼は左右ツインに。さらにテール下部には水平尾翼状のウイングも追加された。

 エンジンは、ここへきてディーゼルからガソリンへとスイッチ。500psを発生するKKK製ツインターボ付きの4.8リッターV8エンジンを搭載された。C111-IVは最高速403.78km/hを記録し、試験開発車両としての責務を全うする。そして今度こそC111シリーズの幕を閉じることになったのだ。

 その後メルセデス・ベンツは、生産化を見越したコンセプトカーとして、1991年のフランクフルト・ショーにて「C112」をデビューさせる。同時代の「600SEL」用の6リッターV12をミドシップに搭載。「ABC(アクティブ・ボディ・コントロール)サスペンション」、「アクティブ・エアロダイナミクス(ブレーキ連動リアウィング)」など現在の市販車に採用されているテクノロジーも、既に満載していたとされている。

 ところが、ショーデビュー直後から約700件に及ぶオーダーを受けたとも噂されていたC112は、諸般の事情で生産化プロジェクトがキャンセル。結局、メルセデス・ベンツから300SLに相当するスーパースポーツが復活するのは、2003年リリースの「SLRマクラーレン」まで待たねばならなかったのである。