2009年の撤退以降、日本市場からは遠ざかっていた韓国の自動車メーカー「ヒュンダイ」ですが、近日中に日本再進出することが濃厚となっています。その際に導入するのは、FCVの「ネッソ」と言われていますが、どんなクルマなのでしょうか?

日本再進出の武器、ヒュンダイ ネッソとはどんなクルマ?

 韓国の大手自動車メーカーであるヒュンダイは、2009年に日本市場から撤退して以降、日本人にとっては遠い存在となっていました。

 しかしそんなヒュンダイが、2020年9月16日から22日まで東京都内で日本未発売のFCV「ネッソ」に関するイベントを実施しています。
 
 そのイベントでは、韓国の人気アイドルBTS(防弾少年団)のオリジナルグッズが貰えるとあって多くのBTSファンが集まっていました。日本で発売されていないネッソとは、どのようなクルマなのでしょうか。

 ヒュンダイからは公式発表はありませんが、すでに日本向け公式ホームページも開設されていたり、ネッソの日本仕様カタログが公開されていたりするなど、状況証拠から日本市場復帰は秒読みといって間違いないでしょう。

 しばらく日本からは遠ざかっているヒュンダイですが、近年は欧米や新興国で順調に販売台数を伸ばしているなど、着実に力をつけているのも事実です。例えば、北米では、コンパクトセダンの「エラントラ」、コンパクトSUVの「コナ」などが好評を博しています。

 しかし、日本市場再進出の武器となるのは、そうした海外市場のベストセラーモデルではないようです。ヒュンダイの日本向け公式ホームページに掲載されているのは、燃料電池自動車(FCV)の「ネッソ」というクルマのみとなっています。

 電気を使ってモーターを駆動させることで走行するという点で、FCVは電気自動車(EV)と同様です。しかし、EVは充電することで電気を蓄えるのに対し、FCVは水素ガスを充填し、搭載された燃料電池によって空気中の酸素と化合させることで電気を発生させます。

 EVは排気ガスを出さないという点で環境性能に優れていますが、充電時間の長さに加え、航続距離が短いことから、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関を持つクルマの代わりになるにはさらなる技術向上が必要といわれています。

 しかし、FCVはガソリンを給油するのと同等の時間で水素充填が可能なうえ、航続距離も内燃機関車と同等以上であることから、「究極のエコカー」として期待されています。

 日本はFCV開発においてリードしており、2014年にはトヨタが世界初となる市販FCV「ミライ」を発売、2016年にはホンダが「クラリティ フューエルセル」をリース発売しています。一方、2020年現在、海外メーカーでFCVを唯一市販しているのがヒュンダイです。

 おもに北米で展開されていたネッソですが、ミライやクラリティ フューエルセルが空力性能を重視したファストバックスタイルであるのに対し、デザイン性に優れたSUVスタイルが採用されているのが大きな特徴です。ボディサイズは全長4670mm×全幅1860mm×全高1640mmと、トヨタ「ハリアー」と同等のサイズ感となっています。

 もっとも重要となる1回の充填あたりの航続距離ですが、ミライが約600km、クラリティ フューエルセルが約750kmであるのに対し、ネッソは約820kmと一見ネッソが優れているように思われます。

 しかし、FCVの航続距離については、内燃機関車のように統一された測定方法があるわけではなく、あくまで各メーカーによる公称値となっており、走行状況によっては内燃機関車以上に大きく変化する可能性があることに注意が必要です。

 そして、FCVの心臓部ともいえるのが燃料電池スタックです。ガソリン車の場合、クルマのパワーのほとんどはエンジンのスペックによって決定されますが、FCVやEVの場合、モーターに供給される電気の力がそのクルマのパワーとなります。

 実は、FCVの課題のひとつに「パワー不足」があります。発進時から最大トルクを発生させることができるという特性上、FCVの加速感はガソリン車を上回りますが、最高速度や高速域での加速はガソリン車に劣るのが現状です。

 燃料電池スタックによるそれぞれの最高出力は、ネッソ(129馬力)、ミライ(155馬力)、クラリティ フューエルセル(155馬力)と、ミドルクラスのクルマにしては、各車とも少々非力な感は否めません。

 しかし、かつてFCVの開発を進めていた欧米の自動車メーカーが、実用化できるほどの出力を持つ燃料電池スタックを開発できなかったという過去を考えると、飛躍的な技術向上といえるかもしれません。

 それぞれのFCVの基本的なスペックを見ると、航続距離ではネッソが抜き出ている一方で、最高出力は日本勢のほうが一枚上手です。しかし、FCV自体がまだまだ技術向上の余地があることから、単純なスペック比較ではその真価がわからないのも事実です。

価格面は同等に?販売方法にも注目

 2020年9月17日現在、ネッソの日本仕様の価格情報はありませんが、ヒュンダイジャパン関係者は「グローバル価格は800万円前後」としています。

 現行ミライは740万9600円、クラリティ フューエルセルは783万6400円となっていることから、比較的近い価格帯といえるでしょう。

 ただし、標準装備の内容によって価格は前後する可能性も少なくありません。あえて装備を簡略化し700万円を割るような戦略的な価格帯とするのか、あるいは高級路線で差別化を図っていくのかなど今後に注目です。

 また、FCVに共通していえるのは多額の補助金が用意されるため、定価と実際の支払額が大きく異なるという点です。

 時期や地域によっても異なりますが、条件が整えば200万円から300万円ほど補助金が各車に支払われる可能性もあるため、比較検討対象となるのは500万円前後のモデルかもしれません。

 支払額については、販売方法も考慮する必要があります。例えば、クラリティ フューエルセルはリース販売のみとなっており、月額7万円前後の支払いとなるようです。

 ミライは通常の販売方法を採用していますが、残価率を高めに設定していることから残価設定ローンを使用することで実際の支払額をかなり圧縮されるようです。ネッソが市販される場合、どのような販売方法が採用されるのかによって、購入に対するハードルは大きく変わってくるかもしれません。

 FCVのような新技術の搭載されたクルマの場合、メーカーによるメンテナンスが必要であることや、使用後の状態データなどを取得するために、リース専用車とすることがあります。

 リースであれば、あくまで所有権はメーカー側にあるため、データ回収などが容易であったり、また、改造などによる予期せぬ故障のリスクを避けられます。

 ホンダがクラリティ フューエルセルをリース専用車として設定しているのもこうした理由があります。一方、トヨタでは当初からミライを一般車と同様の販売方法としています。つまり、市場に任せても問題ないほどの完成度だと判断していると考えられます。

 では、ネッソの場合はどうでしょうか。ネッソ自体は北米などですでに一般車と同様の形態で市販されていることから、完成度としては一定以上と思われます。したがって、おそらく通常の販売方法が採用されるのではないかと予想されます。

 繰り返しになりますが、FCVそのものが新しい技術のため、ガソリンエンジン車などと同様の視点では比較できないことも少なくありません。

 とくに、航続距離や最高出力といったスペック面や、価格面では、FCV独自の考え方が必要であることをまず考慮しなければなりません。

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 ヒュンダイジャパン関係者は「現時点ではすべて未定」としていますが、ネッソの日本導入はもはや既定路線だといえます。しかし、FCV市場そのものがまだまだ小さいため、いずれにせよ爆発的に売れるようなモデルとはならないでしょう。

 各車のFCVについて見てみると、スペック面についてはまだまだ発展途上といえますが、デザイン面においてネッソは際立った存在になり得るかもしれません。

 トヨタによれば、次期型ミライは2020年末頃の発売を予定しているといいます。今後、FCV市場での競争がますます激化してくることが予想されますが、ネッソが次世代エコカーにおけるダークホースとなるのか、今から注目です。