日本では、軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUVと人気のジャンルが多いですが、なかでも軽自動車やコンパクトカーの進化は目まぐるしいものがあります。一方でミニバンやSUVでもコンパクトモデルの勢いが増しています。なぜ小さなモデルが盛り上がっているのでしょうか。

みんな小さくなっていく? 日本独自の新車販売

 日本の道路事情は、世界のなかでも舗装された道路が多いとされ評価される一方で、すれ違いが難しく狭い道が多いともいわれています。
 
 そのため、日本独自となる軽自動車が誕生し、その後もコンパクトカーが人気を博してきました。昨今では、かつては大きなボディを誇ったSUVやミニバンでもコンパクト化が進んでいるといいますが、どのような事情があるのでしょうか。

 2019年で規格制定から70年を迎えた軽自動車は、普通乗用車に引けを取らない性能や先進安全機能を搭載したモデルも多く登場。現在、軽自動車の割合は約4割も占めるほど成長しているジャンルです。

 一方、コンパクトカーの人気も健在で、昨今のコンパクトカーでは、トヨタ「アクア」や「ノート」がハイブリッド車ゆえの高い燃費性能を有することから、扱いやすく燃費が良いクルマとして支持されていました。

 さらに、トヨタは「ヴィッツ」から車名を一新した「ヤリス」を発売し、同時期にホンダも「フィット」をフルモデルチェンジ。

 マツダは「デミオ」を「マツダ2」に車名変更とデザインを刷新することで、商品力を強化しました。

 コンパクトワゴンとしては、売れ筋のトヨタ「ルーミー」が2020年9月にそれまでルーミー/タンクとしてそれぞれ販売されていましたがルーミーに一本化。

 このように軽自動車に負けじとコンパクトカー市場も日々切磋琢磨して進化。日本の道路事情にマッチする小さなモデル達ですが、この勢いはミニバンやSUVにも波及しているのです。

 コンパクトミニバンのトヨタ「シエンタ」は2018年9月に2列シート車を追加、ホンダ「フリード」は2019年10月にSUV風な新グレードを設定するなど、コンパクトミニバンでも商品力を強化する動きが出ています。

 SUVでも2019年後半から前述のロッキー&ライズ、マツダ「CX-30」、2020年になると6月に日産「キックス」やトヨタ「ヤリスクロス」が新たに投入され、2021年初頭にはホンダ「ヴェゼル」がフルモデルチェンジするといわれているなど、コンパクトモデルのニーズが高まっていることがわかります。

 なぜ、これまで大きなことが当たり前だったミニバンやSUVでもコンパクトモデルで活発な動きが出てきたのでしょうか。

 国産自動車メーカーの関係者は次のように話します。

「各ジャンルで事情は異なりますが、軽自動車においては室内空間の拡充や走行・安全性能の進化が進んでおり、コンパクトカー並みを目指しています。

 そうするとかつての『軽自動車は不安』というマイナスイメージが無くなり売れる傾向になります。

 一方、ミニバンやSUVは軽自動車の逆の観点として、扱いやすくユーザーが関心を持ちやすいモデルとしてコンパクトミニバンやコンパクトSUVの開発を続けたことで、それぞれのエントリーモデルとして展開出来たため、売れる傾向になります。

 そして、コンパクトカーです。下は軽自動車から、上はミニバンやSUVといったジャンルの狭間にコンパクトカーは位置し、両者の商品力に磨きがかかるほどコンパクトカーは売れなくなります。

 しかし、コンパクトカーはグローバルでも展開されることもあり、商品力にさらなる磨きが掛かっているのです。

 これらの相対効果によって、近年ではコンパクトモデルが盛り上がりを見せているといえます」

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 昨今、コンパクトモデルが盛り上がっている背景には各ジャンルが成熟した時期に入っていることも要因だと別の業界関係者はいいます。

 クルマに限らず商品は新たな可能性を常に模索し続けています。また、近年のユーザーニーズは年々細分化されていることもあり、「コンパクト×ミニバン」や「コンパクト×SUV」といった要素の掛け合いが必要なようです。

 そして、ヤリスやフィットが人気な背景には、上下ジャンルから迫ってくるモデルに対してさらなる磨きを掛けた結果ともいえます。

コンパクト化傾向でも…セダンが巨大化していくワケ

 ミニバンやSUVがコンパクト化していくなかで、セダンに関しては年々大型化。日本では、その目安として、「5ナンバー」から「3ナンバー」へのサイズアップが挙げられます。

 5ナンバー車とは、排気量が2000cc以下もしくは全長4700mm以下、車幅1700mm以下、全高2000mm以下のクルマが分類され、どれかひとつでもサイズが上回れば3ナンバーです。

 日本自動車工業会によると1993年の5ナンバー車の販売台数は、約254万台で全体の65.3%を占めていましたが、2018年は約131万台となり半減近くまで落ち込み3割以下となりました。

 一方の3ナンバー車は、1993年時点では全体の約16%でしたが、2018年には一転し、5ナンバー車を超える約158万台を記録しています。

 かつての国産車は、トヨタ「パプリカ」や「カローラ」、日産「サニー」などの小型車が販売の主流でしたが、高度成長期を経て裕福層の家庭が多くなると、より大きく快適なクルマが求められるようになり、1960年代には日産「セドリック」、1980年代にはトヨタ「クラウン」が3ナンバー化。

 そして、大型化を加速させることとして、1993年に道路運送車両法の保安基準改正によって、1994年4月から販売されるクルマに「正面衝突実験」が義務付けられました。

 これは、事故などの衝撃をエンジンルームなどで吸収し、乗員スペースを確保する衝突安全ボディの性能評価です。

 実際にクルマの安全性評価をおこなうNCAPの衝突実験動画では、1998年式と2015年式の「カローラハッチバック」が正面から衝突した際、1998年式は運転席が潰れているのに対し、2015式の運転席は形状を保っていました。

 この実験に使われた1998年式モデルは、「カローラ CSI Seca」というハッチバックモデルと見られ、ボディサイズは全長4095mm×全幅1685mm×全高1380mmです。

 対する2015年式モデルは、11代目「カローラ(ハッチバック)」となり、全長4275mm×全幅1760mm×全高1460mmとなっています。

 衝突安全ボディ構造やそれに伴う衝撃吸収部材などの追加や補強、さらにレーダーやカメラなどのセンサーに加えて、衝撃被害軽減ブレーキや横滑り防止装置などさまざまな安全装備を搭載することで、クルマのサイズは大型化していきました。

 クルマが大型化する要因について、国産自動車メーカーの開発者は次のように話します。

「クルマの安全に対する考えが年々重要視されていったことに伴い、『アクティブセーフティ(予防安全)』、『パッシブセーフティ(衝突安全)』、さらに運転者の疲労軽減を図る『運転支援』といったものが定着しています。

 これにより、構造上や関連部品や部材の追加と室内空間の確保を考慮した結果、ボディサイズが大型化したのです。

 また、国産車に限っていえばグローバル化や開発効率の向上から、クルマのベースとなるプラットフォームが共通化されているため、グローバルで評価されるボディサイズが求められます。

 そのため、日本よりも道が広く長距離を走るクルマは走行安定性を求めて、大きくなっていくのです」

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 日本ではセダン市場が縮小傾向にあるといわれ久しいですが、海外では一定のニーズは存在します。その結果、日本よりも海外でのニーズを優先した結果、大きくならざるを得ないのです。