クルマにはさまざまなジャンルが存在しますが、なかでも歴史や伝統を受け継いでいるのがスポーツカーです。理想のスポーツカーを語るうえで話題となるのが、FR派・FF派の「どちらがスポーツカー」に適しているか、という問題です。なぜ、これまでFRの方がスポーツカーに最適といわれていたのでしょうか。

あなたはFR派、FF派? スポーツカーではどっちがいいのか

「理想のFRを目指した」という日産の新型「フェアレディZ(プロトタイプ)」が話題となっている一方で、「FF最速」を目指すホンダ「シビックタイプR」も登場しました。
 
 長年、スポーツカーにおいて、FR派とFF派というように好みが分かれますが、どのような違いがあるのでしょうか。

 1980年代から1990年代にかけて全盛期を迎えたといわれる国産スポーツカーですが、近年にわかにブームが再燃しています。

 その先駆けとなったのが、2012年に発売されたトヨタ「86」です。スバル「BRZ」を兄弟車としているように、スバルとの共同開発で生まれたこのスポーツカーは、漫画「頭文字D」で話題となったAE86型の「スプリンタートレノ(通称:ハチロク)」をオマージュしています。

 86がオマージュしているのは名前だけではありません。NAエンジンを搭載したコンパクトスポーツカーであり、そしてFRレイアウトを採用している点も、かつてのハチロクと同様です。

 86のチーフエンジニアである多田哲也氏は、あるイベントで「スポーツカーはFRでなくてはダメなのです!」と発言するほど、FRであることにこだわりがあったようです。

 また、2019年に登場したトヨタ「スープラ」も、かつての歴代モデルと同様にFRレイアウトを採用しています。

 さらに、2020年9月16日にプロトタイプが発表され話題になった「フェアレディZ」も、初代から一貫してFRレイアウトです。なぜ、これほどまでにスポーツカーはFRレイアウトを採用するのでしょうか。

 そもそもFRとは、「フロントエンジン/リアドライブ」の略で、フロント部に搭載したエンジンの動力を、プロペラシャフトと呼ばれる部品を介して後輪に伝えて駆動する仕組みを指します。

「フロントエンジン/フロントドライブ」を意味するFFに比べて、部品点数が多い分コストが上がったり、車内空間が狭くなったりするというデメリットがある一方で、スポーツカーにとっては大きなメリットがあります。

 FRレイアウトによる最大のメリットは前後重量配分の均整化です。コーナリングの際、重心が中心にあればあるほど、車体にかかる遠心力が理論上もっとも安定します。

 不安定な挙動とならない分、ハンドル操作に対して正確にクルマが動くことから、「人馬一体」感を得ることができ、端的にいえば、「ハンドリングがよい」クルマとなるのです。

 スポーツカーの定義には議論の余地がありますが、仮に「気持ちのいいドライビングができるクルマ」と定義するのであれば、この「人馬一体」感は、スポーツカーとして、非常に重要な要素であるといえます。

 さらに、FRレイアウトにアクセルを踏んだ分だけ自然に回転数が上がるNAエンジン(=過給器、つまりターボをもたない自然吸気エンジン)を組み合わせることで、よりドライバーの意のままに操れるクルマができあがります。

 これらが転じて、「スポーツカー=FR」という図式が定着してきました。

 一方、FFのスポーツカーも見直されつつあります。2020年10月9日にはFFスポーツカーの代表格であるシビックタイプRのマイナーチェンジモデルが発売されました。

 今回のマイナーチェンジでは、国内200台限定販売となる「シビックタイプR リミテッド・エディション」を設定し、鈴鹿サーキットで2分23秒993というタイムを叩き出しています。

 このタイムはFF車最速であり、なおかつ鈴鹿サーキットにおける86の公式コースレコードである2分29秒949をも上回りました。

 シビックタイプRと86では車格やコンセプトが異なるため、単純には比較できませんが、少なくとも、FFレイアウトだからといって遅いということはないようです。

 一般的に、FFレイアウトを採用するメリットは、部品点数が少ないことによるコストメリットと、居住空間を大きくとれるという、FRレイアウトと逆の点にあるといわれています。

 その反面、前輪で駆動と操舵をおこなわなければならないことから、各部に大きな負担がかかり、スポーツカーのように大きな負荷を与える走行をするモデルには向かないとされてきました。さらに、前述の通り、前後の重量配分の均整をとりづらいこともデメリットです。

FFのデメリットが解消!? 結局、どのレイアウトが優れているかは「主義」の問題?

 しかし、近年では技術の革新によって、それらのデメリットも小さくなりつつあります。

 とくに、クルマにおける最大の重量物であるエンジンのダウンサイジング化が進み、十分なパワーを持ちつつ軽量化を実現できるようになったことで、重量バランスも改善するようになりました。

 とはいえ、大型な大排気量エンジンは構造上FFレイアウトに向かないため、必然的にコンパクトなパッケージングとなります。実際、FFレイアウトのスポーツカーはほとんどが「ホットハッチ」と呼ばれ、ハッチバックベースのものが多くなっています。

 また、スポーツカーにとってFFレイアウトの弱点ともいえるハンドリングの悪さも、電子制御技術の進化によってかなり改善しました。

 このように、FFレイアウトだからといって、スポーツカーには向かないということはなく、むしろ特定の条件であればFRレイアウトよりもスポーティかつ速く走れるということもあるようです。

 FFとFR、あるいはそのほかのレイアウトのなかで、スポーツカーとしてもっとも優れているものはなにか、という点が気になるところかもしれません。

 しかし、これは、単に機能上の優劣の話ではなく、スポーツカーの定義に関わる問題でもあります。

 例えば、単純に加速の早さや最高速だけを追求するのであれば、日産「GT-R」のように大型のエンジンを搭載し、4WDレイアウトでその力を余すところなく地面に伝えるのが理想的です。

 あるいは、サーキットを1秒でも速く走ること目的であれば、レーシングカーのように、エンジンを限りなく車体の中心に置いた、MRレイアウトが採用されるでしょう。

 ただ、こうしたコンセプトのクルマは、いわゆるスーパーカーやスーパースポーツカーと呼ばれ、多くの人が乗れるものではありませんし、また居住性や積載性は皆無のため、日常の移動にはあまり適さないものです。

「多くの人が運転する喜びを味わえるもの」という点を重視するならば、FRかFFかは大した問題ではないということもできます。

 かつては技術的な制約から、スポーツカーに限らず乗用車のほとんどがFRレイアウトでしたが、現在ではFFの技術も進み、乗用車全体で見ればむしろFFが優勢です。

 前述の通り、ハンドリングのデメリットも、電子制御技術の進歩によって、ほとんど気にならないものとなっています。

 つまり、どのレイアウトが優れているかは、そのユーザーの「主義」によって大きく変わってきており、FR至上主義であるのか、「羊の皮をかぶった狼」のようなホットハッチに魅力を感じるのか、とにかくスペック重視なのか、などです。

 繰り返しになりますが、純粋にサーキットの早さだけを追求するならば、現時点ではMRが理想的です。

「911」でRRレイアウトを採用する数少ないブランドであるポルシェでさえ、世界最速を追求するル・マン24時間耐久レースではMRレイアウトのレーシングカーで戦っています。

 しかし、911がMRレイアウトに生まれ変わることはあり得ないでしょう。RRであることは911のアイデンティティでもあるからです。

 同様に、86やフェアレディZもまた、FRであることをやめたりはしないはずです。前出の多田氏のコメントにあるように、「FRであること」自体が、86を86たらしめている重要な要素なのです。

※ ※ ※

 かつては、FRもFFも、それぞれにメリットとデメリットがありましたが、技術の進歩によってその差はほとんど実感できないものとなっています。

 その分、スポーツカーはどうあるべきか、という各ユーザーの主義が、スポーツカーのレイアウトに大きく影響しているといえるかもしれません。