最終回に向けて盛り上がるドラマ『半沢直樹』(TBS系)。「帝国航空」の再建に動く半沢直樹に立ちはだかるのは、江口のりこ演じる「白井国土交通大臣」、そして“黒幕”として君臨する「箕部幹事長(柄本明)」だった──。劇中では、一企業の再建にここまで政治家が介入するものなのかと驚かされる展開になっているが、現実ではどうなのか。

「帝国航空」は2010年に経営破綻したJALがモデルとされているが、実際のJALの再建でもドラマさながらに政治家や官僚が暗躍していた。『JAL再建の真実』の著者で経済ジャーナリストの町田徹氏はこう語る。

「もともとJALの経営は非常に厳しかったが、2008年のリーマンショックで資金繰りが綱渡り状態になった。自民党政権下では日本政策投資銀行や国際協力銀行などからの緊急融資で凌ぐこととなったが、そんななかで起きたのが2009年の民主党への政権交代です」

 ドラマと同じように、新政権になると当時の前原誠司・国交相は「JAL再生タスクフォース」を立ち上げ、新たに創設した企業再生支援機構による再建を選択させた。

 支援機構は金融機関の債権放棄が必要と判断し、JALに会社更生法適用申請を求めた。銀行団は抵抗し、減額させたものの最終的に3830億円の債権を放棄することで合意している。

 現実世界では、結果的にJALは再生し、再上場も果たして、銀行だけが泣いた形で終わったことになる。

「民主党政権は“対自民党”を意識してあえて異なる再建を選んだという見方もありますが、前原国交相の“いい格好したい”“目立ちたい”が発露した結果だったと思います。自民党政権末期に立ち上げた有識者会議を『白紙撤回』と宣言し、自らの“政治主導”で取り組むと見栄を切った。政府として権限を振るいたかったのでしょうが、国交相にJALの再建計画を主導する権限も法的根拠もありません」(町田氏)

 政府の主導でJALの再建は成功したかのように見えるが、事態はそれほど単純ではなかった。

「JALに対する優遇に批判が起き、自民党が政権を奪還すると、今度は羽田空港の新たな発着枠を多く割り当てるなどANAを優遇する政策に出た。結果、ANAは体力に見合わない増便のため航空機を購入し、足りない分はリースで調達してランニングコストが上昇、そこを新型コロナが直撃した。今は雇用調整助成金という政府資金で生き延びている状態に陥っています」(同前)

自動車業界に政治介入が起こりやすい理由

 こうした政府や政治家による企業への介入は、幾度も繰り返されてきた。埼玉学園大学の相沢幸悦教授(日本経済論)は、こう分析する。

「航空業界はまさに交通インフラとして社会との関係が深く、政府の許認可もあるだけに政治介入されやすい。政権交代など大きな変化が起こるとその流れに翻弄される。それと同じ特性があるのは自動車業界です。許認可事業ではありませんが、日本の就業人口の約1割が就業し、他産業への波及効果も大きい。だから政治介入は起こりやすく、そのなかでも特別な存在なのが日産です」

 この9月7日に発覚したのは、日本政策投資銀行が決めた日産への1800億円の融資のうち、1300億円に事実上の「政府保証」がついていたことだった。政投銀が危機対応融資で結んだ損害担保契約としては、2009年のJALに対する融資(約670億円)を上回る過去最大規模だ。

 この「政府保証」は、日産が借金を返済できなくなったときに政府が100%出資する日本政策金融公庫が肩代わりすることになる。

 これほど政府が日産に肩入れする背景には、かつて「国策企業」と呼ばれたほど、日産が国策に従ってきた経緯がある。金融ジャーナリスト・小泉深氏が語る。

「通産省(現・経産省)が1961年に乗用車メーカーを3社に再編成する構想を発表したとき、トヨタやホンダは反発したが、日産はプリンス自動車との合併を進め、政府の方針に従った。もとから政府・政治との距離が極めて近い企業だった。

 一方で、金融機関の支援がないとやっていけない企業であり、日本興業銀行出身者が社長として何人も入り、“興銀自動車”とも揶揄された。トヨタとの差がついたのは、政府頼みで競争力が失われてしまったからでしょう」

※週刊ポスト2020年10月2日号