研究開発費が利益を圧迫、自動車メーカーはどう生き残る?

研究開発費が利益を圧迫、自動車メーカーはどう生き残る?

 乗用車メーカー7社の2020年3月期は、SUBARU(スバル)を除く6社が前期と比べ営業減益を見込む。市場低迷で販売減に見舞われたところに、円高など為替影響のマイナスが追い打ちをかけた。また「CASE(コネクテッド、自動運転、シェアリング、電動化)」と呼ぶ先進技術への対応で研究開発費が増える。現地化などの為替対策、原価低減といった地道な取り組みのほか、開発負担軽減のための提携戦略が重要度を増す。

 20年3月期の7社の想定為替レートは三菱自動車が19年3月期実績比3円円高の1ドル=108円、残りの6社は同4円円高の107円の設定。トヨタ自動車は全体の為替影響が営業損益で3800億円、日産自動車は1200億円の悪化要因になる見込み。

 また三菱自は主力生産拠点のあるタイのバーツが対円で上昇し、輸出採算性が悪化する見通し。池谷光司副社長は為替対策として「タイの現地生産率をさらに上げる。またインドネシア生産が立ち上がってきたので、為替動向をにらみ地域で生産・販売の最適化を進める」と方針を示す。

 「売り上げ規模に対し研究開発費が大きくなっている」。ホンダの倉石誠司副社長は厳しい表情を浮かべる。同社は研究開発費の目安を売上高の5%とするが、20年3月期は5・7%に達する見込み。

 「CASEを含め将来の仕込みが大事な時期」(倉石副社長)に突入し、研究開発費の増加は各社共通で収益を圧迫する。スバルも、研究開発費の一部を無形資産として計上する国際会計基準(IFRS)上では同費は減るが、より実態に即した支出は1200億円(前期比16・8%増)と膨らむ。

 CASE対応のために十分な研究開発費を確保するため、自動車づくりの永遠のテーマである原価改善の重要度が増す。一方、すでに現行モデルに電動化や運転支援技術の搭載が始まっており、自動車の原価は上昇傾向にあり、カイゼン活動のハードルは上がる。

 トヨタはこれまで、営業損益に直接影響しない取り組みを含め、年3000億円超のカイゼン効果を出してきたが今期は約2500億円と見込む。近健太執行役員は「固定費を含め総原価低減をさらに進める」と強調した。

 また各社は開発費負担を軽減できる提携戦略を加速する。トヨタとスバルは資本提携強化で合意し電気自動車(EV)などの共同開発を進めていく方針。ホンダも「(研究開発費増には)自前主義でやってきたことの(影響が)片りんとして残っている。改善していく」(倉石副社長)と方向を示した。


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