小田急「新ダイヤ」が解決できない根本問題 快速急行は続く混雑、小田急はどう対応?

小田急「新ダイヤ」が解決できない根本問題 快速急行は続く混雑、小田急はどう対応?

2018年3月17日、小田急にとって50年以上の間「夢」だった、複々線による列車大増発が実現した。同日行われたダイヤ改正により、平日朝ラッシュピーク時の運行本数はダイヤ改正前の1時間あたり27本から36本へ一気に増発され、これまで首都圏主要31線区の中でワースト3位に入っていた混雑率は192%(2016年度)から150%程度まで下がると推計されている。

今回のダイヤ改正では、新たに多摩線内始発の新宿行き「通勤急行」と、本厚木・海老名・成城学園前始発で東京メトロ千代田線に乗り入れる「通勤準急」が登場したほか、快速急行も大幅に増発され、これまでのダイヤとは列車種別も大きく変化した。

では、実際に小田急の通勤はどう変わったのか。そこで、筆者は朝ラッシュ時の各種別(快速急行、通勤急行、通勤準急、千代田線直通の各駅停車、新宿方面の各駅停車の5種別)の先頭車両に乗車し、その実態を確かめてみた。

乗車前に時刻表を確認したが、10分間に快速急行2本、通勤急行1本、通勤準急1本、新宿行きの各駅停車1本、向ヶ丘遊園始発千代田線直通の各駅停車1本が運転されるダイヤとなっており、以前とは比べ物にならないほどわかりやすいダイヤになっていた。

駅と駅の間で停まらなくなった

まず、スピードは確かに速くなった。

町田7時52発の快速急行に乗ってみた。新宿8時30分着というまさに朝ラッシュピークの列車だが、ほとんどの区間で昼間の列車と遜色ないペースで快走。以前は駅と駅の間で停まることも多かったが、一度も駅間停車なしで新宿まで走り抜けた。長年小田急で通勤してきた人たちには信じられない感動ではないだろうか。

複々線区間はもちろん途中で停まることはないが、以前は頻繁に各駅停車に追い付いて駅と駅の間で停まっていた新百合ヶ丘―向ヶ丘遊園間でも、徐行運転ではあるものの途中で停まることはなかった。


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