中野〜西船橋間を、東京都心を突っ切るように走る東京メトロ東西線は、なぜ有数の混雑路線になったのでしょうか。路線の持つ性格は、開通直後とその後とで様変わりし、また現在も混雑緩和に向けた取り組みは継続中です。

当初は東陽町までで計画された地下鉄5号線こと東西線

 東京都の中野駅から千葉県の西船橋駅までを結ぶ東京メトロ東西線は、日本の地下鉄路線の中で最も利用者が多い路線であり、また最も混雑が激しい路線です。現在は新型コロナウイルスの影響で利用が減少していますが、コロナ禍以前の輸送人員は1日平均146.7万人(2018年度)で、朝ラッシュ時間帯ピーク1時間の平均混雑率は199%(2018年度)にも達していました。

 東西線は東京の地下鉄路線では珍しい、沿線在住者が多い路線です。東京メトロの他路線と接続していない単独駅の1日平均乗降客数(2018年度)を見ると、東陽町駅が約12.5万人、葛西駅が約10.8万人、西葛西駅が約10.6万人と、上位を東西線の駅が占めており、この他にも浦安駅、木場駅、南砂町駅、行徳駅、南行徳駅、妙典駅など乗降客数5〜8万人クラスの中規模駅が並びます。東西線の沿線人口、そして利用者数はどのようにして伸びてきたのでしょうか。

 東西線の建設計画は1925(大正14)年、池袋から飯田橋、東京を経て洲崎(現在の東陽町付近)に至る「地下鉄5号線」として出発し、戦後の計画改定で中野から高田馬場、飯田橋、大手町を経由して東陽町に至る現在のルートに改められ、1969(昭和44)年に全線開業しました。

 当初、東陽町止まりだった路線が西船橋まで延伸されたのは、東京東部、千葉県西部の交通空白地域の解消を図るとともに、当時300%近い混雑率を記録していた国鉄総武線の混雑緩和を図るためでした。

 総武線のバイパスとしての機能を高めるため、東西線は国内の地下鉄としては初めて追い越しを伴う本格的な快速運転を行います。当時の快速は総武線から都心への通勤利便性を確保するため、西船橋〜東陽町間の途中駅は全て通過していました。

進む沿線住宅地化 バイパス路線から通勤路線へ

 西船橋と日本橋がわずか20分(快速)で結ばれるようになり、船橋、津田沼地域では急速に住宅開発が進展し、快速の利用者の伸びは予想以上に著しいものとなりました。直通開始から4か月後には比較的混雑率の低い普通列車2本の運行を取りやめ、浮いた車両を分割して快速列車に増結し、混雑緩和を図るほどでした。つまり、東西線の開通効果は沿線外から始まったのです。

 東西線の開通当初、沿線はのどかな田園風景が広がっていましたが、都心直通の利便性が評価され、沿線は瞬く間に住宅地化していきます。東西線が全通した1969(昭和44)年に約140万人だった沿線人口(江東区、江戸川区、浦安市、市川市、船橋市の合計)は、1990(平成2)年には約200万人まで急増し、東西線の利用者数も75.9万人から124.9万人まで増加しました。

 この結果、葛西駅の乗降人員は1969(昭和44)年の1日平均1.4万人から1990(平成2)年には約5倍の7.3万人へ、浦安駅は1.7万人から約4.5倍の7.9万人へ、行徳駅は約4800人から約16.5倍の7.9万人へと爆発的な伸びを見せています。

 沿線在住者の増加に伴い、東西線の輸送内容も徐々に変わっていきます。1970(昭和45)年には、それまで朝ラッシュ時間帯10分間隔だった普通列車を5分間隔に増強し、快速通過駅の利用者増加に対応しました。1986(昭和61)年には浦安以西の各駅に停車する快速列車(現在の通勤快速)を設定。また、沿線住宅地の拡大に対応すべく、1979(昭和54)年に西葛西駅、1981(昭和56)年に南行徳駅、2000(平成12)年に妙典駅が新設されました。70年代から80年代にかけての東西線の利用者増加は、沿線在住者の増加によってもたらされ、東西線はバイパス路線から通勤路線へと性格を変えていったのです。

激しくなる混雑 解決に向けた取り組みは進行中

 バブル崩壊後は一転して利用者数は横ばいになりますが、2000年代後半になって都心回帰の流れが強まると、都内で高層マンションの建設が進み、江東区内の木場、東陽町、南砂町や、江戸川区内の葛西、西葛西の乗降客数が再び増加に転じます。

 2000(平成12)年から2018年にかけて、木場駅は5.4万人から7.8万人、東陽町駅は10.9万人から12.5万人、南砂町駅は3.5万人から6.2万人、西葛西駅は9.5万人から10.6万人、葛西駅は8.8万人から10.8万人へと高い伸びを見せました。1998(平成10)年までは営団地下鉄8路線のうち最も混雑する路線は千代田線でしたが、1999(平成11)年以降は東西線が混雑率ワースト1に躍り出ます。

 特に快速通過駅の利用者数が一段と増加したことから、東西線は快速よりも普通が混雑するようになり、混雑率を平準化するため、2007(平成19)年から朝ラッシュの最混雑時間帯の中野方面行き快速が、浦安から各駅に停車する通勤快速に変更されています。

 現在、東西線の中野方面行き列車は朝ラッシュ時間帯、ピーク1時間あたり27本が運転されており、複線の鉄道としては輸送力の限界に達していますが、更なる増発を可能とするため、東京メトロは飯田橋〜九段下駅間での折返し線新設工事と南砂町駅の大規模改良工事を進めています。そこに降って湧いたのが新型コロナウイルスの感染拡大でした。

 コロナ禍による輸送人員の減少がいつ頃、元に戻るのか、あるいは元に戻らないかは分かりませんが、東西線の混雑緩和に向けた取り組みは、2027年頃の完成に向けて、今も着々と進んでいます。