東京五輪に向け一層の国際線化が進む羽田空港ですが、かつてはほぼ国内線専用空港でした。どういった経緯で国際線化が進み、背景は何だったのでしょうか。またその影響を受ける成田空港では、意外な結果もみられました。

「ほぼ国内線」の羽田の転機は「4本目の滑走路」

 感染拡大が続く新型コロナウィルスの影響があるものの、羽田空港は2020年3月29日(日)から国際線の大幅な増便が始まり、これを対象に東京都心を通る新飛行ルートも施行を予定されるなど、年を追うごとにその国際線航空便の割合が多くなっています。

 ところで、羽田空港はかつて、1978(昭和53)年から2010(平成22)年までの32年間、「ほぼ国内線専用空港」として運営されていた過去を持っています。どういった理由で、これが現在のような国際線も充実した空港へと変わったのでしょうか。

 1978年までの羽田空港は、国際、国内両方の路線便が発着していましたが、高度経済成長を背景に航空需要が増え続けており、当時のキャパシティでは対応しきれなくなったため、もうひとつ首都圏に空港を作ることとなります。これが現在の成田空港で、そこからは「国内線は羽田、国際線は成田」といった棲み分けがされていました。

 成田空港開港後も、首都圏の航空需要は年ごとに増え続けており、これに対応するため羽田空港では2001(平成13)年、4本目の滑走路であるD滑走路が建設されることになります。

 そして2010(平成22)年に完成したこの滑走路が、「棲み分け」の転機となります。滑走路を増やすことで便数を増やせるようになったことから、羽田空港には国際線の定期便が開設され、同年に24時間利用ができる国際線ターミナル(現在の第3ターミナル)も作られました。

羽田空港の国際線化 その背景にあったものとは

 羽田空港のD滑走路と国際線ターミナルが供用開始された当時、アジアでは韓国の仁川国際空港やシンガポールのチャンギ国際空港などが就航都市を増やし続けていました。いずれも24時間使うことができ、国際線ネットワークが広く、乗り継ぎの便利なことが大きなセールスポイントでした。そしてこれら空港の台頭は、アジア地域内の国際線ネットワークにおける、日本の立ち位置を揺るがす恐れがあったのです。

 一方でその当時、日本の首都圏における国際線航空便の玄関口であった成田空港は、周辺住民からの反対もあり24時間運用は難しく、拡張にも時間を要します。そこで、成田空港だけではなく、拡張した羽田空港があわせて国際線を受け持つことで、アジア他国の空港に引けを取らないネットワークを作る、というのが国土交通省の意図のようです。

 開設当初は、アジア近距離路線のみだった羽田空港の国際線ですが、徐々に欧米線などの長距離路線を拡大、そして「東京オリンピック・パラリンピック」を控える2020年3月29日には、これまで手薄だった午前6時から22時55分までの「昼間時間帯」を中心に増便し、最大で従来の1.7倍の増便が図られます。

 一方の成田空港は、2010年以来、いわば羽田空港に国際線を「取られた」形になってしまっていますが、発着回数は2012(平成24)年から年々上昇しており、旅客数も2019(令和元)年に過去最高となるなど、賑わいは変わらないようです。

羽田に移管も意外と成田が好調なワケ

 成田空港が活路を見出したのは、LCC(格安航空会社)とインバウンド需要です。

 2011(平成23)年に設立されたジェットスター・ジャパンや、のちのバニラエア(2019年ピーチと合併)となるエアアジア・ジャパン(現在運航されている同名の会社とは別法人)などのLCCは、成田空港に本社を置き、拠点空港としています。2015(平成28)年には、LCC専用となる成田空港第3ターミナルが運用開始されています。

 LCCの参入で本来「国際線優先」だった成田空港から、LCC2社が日本各地へ国内線航空便を飛ばすようになりました。同空港を運営するNAA(成田国際空港)によると、羽田空港が国内線メインだった2009(平成21年)、成田空港においては1日あたり約40回の国内線航空便が発着していましたが、2019(令和元)年には、その3倍強となる約150回まで伸びているとのことです。

 また、近年の訪日外国人による日本来訪ブーム「インバウンド需要」も、成田空港の発展を後押ししています。加えて、枠が限られている羽田空港に比べると、就航のハードルが低い成田空港は、日本の首都圏に参入したいと考える海外航空会社からオファーが多いことも注視すべき点でしょう。

 なお、成田空港でも拡張は計画されています。2020年3月現在、同空港の滑走路は2本ですが、2028年をめどに、そのうちの1本が1000m延伸されるほか、3本目の滑走路が増設される見込みです。