日本国有鉄道(国鉄)の分割民営化で中心的な役割を果たした「改革3人組」の1人で、JR東海の社長、会長を歴任した葛西敬之名誉会長が5月25日に81歳で亡くなった。これまで葛西氏から幅広い分野について話を聞く機会があったが、東海道新幹線に関する語り口には特に熱がこもっていた。中でも印象的だったのが社長時代に新幹線の食堂車を廃止した理由を「それはね…」と解説した時だ。(共同通信=大塚圭一郎)

 【葛西敬之(かさい・よしゆき)氏】1940年兵庫県生まれで、東京で育つ。東京大学法学部卒業後、1963年4月に国鉄入社。故松田昌士(まつだ・まさたけ)元JR東日本社長、井手正敬(いで・まさたか)元JR西日本社長とともに87年の国鉄分割民営化を主導した「改革3人組」の1人。
 JR東海が発足した87年4月、取締役総合企画本部長に就任。95年6月から社長、2004年6月〜14年4月に会長をそれぞれ務めた。代表取締役名誉会長、取締役名誉会長を経て、20年6月から名誉会長。JR東海発足から33年余り取締役の座にあった。
 安倍晋三元首相と近く、経済界の有力者らでつくる支援組織「四季の会」を主導。第1次安倍内閣時代に教育再生会議の有識者メンバーを務めた。内閣府宇宙政策委員会委員長を12年7月から、国家公安委員を06年2月〜11年2月に歴任。次世代のリーダーを養成する全寮制の中高一貫校「海陽学園」(愛知県蒲郡市)の設立にも携わった。

 ▽ステーキの価格はかけそば12杯分

 東海道・山陽新幹線に食堂車が本格的に登場したのは国鉄時代だった1975年3月の山陽新幹線岡山―博多(福岡市)の延伸時だ。正面の丸い団子鼻が特徴的だった車両「0系」の16両編成のうち8号車に連結し、「ひかり」の多くの列車で営業を始めた。当時は「のぞみ」がなかったため、主要駅間の速達性を重視した「ひかり」は花形だった。

 1964年10月1日の東海道新幹線(東京―新大阪)開業時から10年超にわたって食堂車が事実上なかった理由について、葛西氏の前任のJR東海社長だった須田寛氏は雑誌「ウェッジ」の対談で「以前、国鉄の決まりでは、特別急行列車には食堂車を付けることになっていました」としつつ、東京と新大阪の間では「ゆっくりと食事をする時間もないだろうということで、軽食を提供するビュフェにしたわけです」と説明していた。
 満を持して導入された食堂車の運営企業は列車によって異なり、第2次石油危機が起きた1978年の6月時点では4社が担っていた。これらは帝国ホテル、現在は近鉄グループホールディングス子会社の近鉄・都ホテル(大阪市)となっている都ホテル、JR東海子会社のジェイアール東海パッセンジャーズ(東京)などの前身となった日本食堂、ビュフェとうきょう(現ジェイアール東海パッセンジャーズ)で、運営する企業によって食堂車で提供するメニューが異なっていた。
 最も高価だったのは都ホテルのサーロインステーキコース3千円で、当時の価格で「かけそば」ならば12杯分の計算になる。他に人気があったとされる帝国ホテルのビーフシチュー定食も1700円、日本食堂のカレーライスは550円だった。

 ▽2階からの眺望を楽しめる食堂車も

 1985年10月に登場した2代目車両「100系」では、中間に連結された2階建て車両のうち8号車の2階部分に食堂車を設けた。

 通路から階段を6段上がった場所にあり、踊り場の壁面には0系などの名車のイラストが描かれていた。通路を挟んで主に4人掛けのテーブルを左右に並べており、かつて乗った男性は「富士山を見ながら食事を味わうのが格別だった」と懐かしがる。

 調理用の器具や電子レンジを設けた厨房は同じ8号車の1階にあり、シェフはできた料理を専用エレベーターで上の階へ届けていた。2階にいる給仕係が料理を受け取り、顧客の席に運んでいた。この仕組みは、筆者が乗った全米鉄道旅客公社(アムトラック)の米国中西部シカゴと西部シアトルを結ぶ夜行列車「エンパイアビルダー」の食堂車も同じだった。(詳しくは「鉄道なにコレ!?」第29回「アメリカ夜行列車の車内食、「粗飯」の汚名返上なるか メニューを刷新したエンパイアビルダー」参照 https://nordot.app/883986673667899392?c=426126268348957793)
 ところがJR東海が「のぞみ」向けに開発し、92年3月に営業運転を始めた3代目車両「300系」に食堂車を設けなかったのが大きな岐路となった。葛西氏がJR東海社長だった2000年3月には、東海道・山陽新幹線の食堂車が登場から約四半世紀で全て消えた。

 ▽葛西氏が指摘した食堂車の難点とは

 葛西氏は日本経済新聞の「私の履歴書」で「食堂車廃止には『旅情がなくなる』と反対する声が多かった。しかし新幹線に求められるのは旅情ではなく、安全・正確・安定・高速・高頻度・大量輸送である。当初反対していたJR他社もしばらくして食堂車を廃止した」と記している。

 筆者が葛西氏と以前面会した際、食堂車を廃止した背景を聞くと、難点を具体的に話してくれた。「自由席の利用者で座席を確保できなかったお客さんが、座って移動するために食堂車を使うことがよくあった。東京から名古屋まで食堂車に乗るお客さんもおり、東京と新大阪の区間で食堂車は(客が入れ替わる回転数が)2回転しかしないことが多く、どんなに良くても3回転だった」
 葛西氏が東京―新大阪の回転数に着目したのは、国鉄の分割民営化後に発足したJR東海が抱えているのがこの区間だからだ。一部列車が直通運転している山陽新幹線(新大阪―博多)はJR西日本が運行している。

 すなわち、商売でそれほどうまみがない食堂車の代わりに「座席を備えてもっと多くのお客さんが乗れるようにしたほうがずっと良いと考えた」と葛西氏は強調していた。食堂車を廃止して座席供給量を増やしたことで、新幹線の持ち味の一つである大量輸送を強化できたというのが結論だった。JR主要企業幹部は別の要因として「駅構内に商業施設やコンビニが増え、弁当を手軽に買えるようになったことで食堂車の利用が減っていた」と指摘していた。

 食堂車を連結しなかった300系の登場、さらに20世紀末期の東海道・山陽新幹線の食堂車消滅は、1990年代初頭にバブル経済が崩壊して長期的な経済不況に陥った「失われた10年」の時期に当たる。多くの消費者の財布のひもを締め、値が張るビーフステーキやビーフシチューに舌鼓を打つような時代背景ではなくなったことも食堂車が退場へ追いやられたのと無縁ではないのかもしれない。

 ※「鉄道なにコレ!?」とは:鉄道と旅行が好きで、鉄道コラム「汐留鉄道倶楽部」の執筆者でもある筆者が、鉄道に関して「なにコレ!?」と驚いた体験や、意外に思われそうな話題をご紹介する連載。2019年8月に始まり、ほぼ月に1回お届けしています。ぜひご愛読ください!