自動車レースの最高峰、フォーミュラ・ワン(F1)第9戦、オーストリア・グランプリ(GP)が7月4日に行われ、レッドブル・ホンダのマックス・フェルスタッペン(オランダ)が3連勝で今季5勝目、通算15勝目を挙げた。

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 レッドブル勢は第5戦のモナコGPから5連勝、ホンダとしても1988年以来33年ぶりの5連勝となった。

 ホンダ(本田技研工業)は2020年10月2日、F1から2021年シーズンを最後に撤退すると発表した。

 ホンダが初参戦したのは1964年。撤退と再挑戦を繰り返し、2015年からエンジンなどのパワーユニットを提供するかたちで4度目の参戦を果たした。19年のレースではホンダ勢として13年ぶりに優勝するなど、見事な復活を印象づけた。21年はレッドブル・ホンダとアルファタウリ・ホンダの2チームにパワーユニット提供している。

 F1撤退の理由として、「今後は環境対応のため燃料電池車(FCV)や電気自動車(EV)などの研究開発に資源を集中させる必要がある」と説明した。かっこよく言えば脱エンジンである。

 F1から今季限りで撤退するホンダは、連勝のさなかの6月23日、東京都港区のホテルで定時株主総会を開いた。

 株主から脱エンジン車宣言について厳しい質問が飛んだ。「創業者の本田宗一郎氏が悲しむのではないか!!」。社長の三部敏宏(21年に就任)は「今後は脱炭素の国際レースで勝負していてく」と明確に答えた。勝負するフィールドが変わるということだ。

「バタバタ」で一世を風靡

 だからホンダは2040年、世界で売る新車をすべて、走行時に二酸化炭素を出さないEVかFCVに切り替える。純粋なエンジン車だけでなく、エンジンと電池を併用するハイブリッド車(HV)にも見切りをつけるという決断である。日本メーカーの先頭を走る覚悟がここにはある。

 創業者の本田宗一郎はエンジン一筋で、世界を疾駆した。そのホンダが脱エンジンに方向転換したのである。

 本田宗一郎は1906(明治39)年11月17日、静岡県磐田郡光明村(現・浜松市天竜区)の鍛冶屋の長男に生まれた。

 自動車修理工場の小僧から身を起こした宗一郎の天才ぶりは戦前、近隣に鳴り響いていた。特許の山を築き、日本楽器製造(現・ヤマハ)社長の川上嘉市が「日本のエジソン」と称えるほど才気にあふれていた。宗一郎は「おれが作れないものはクモの糸ぐらいだ」と豪語していた。

「世界一の自動車を作りたい」。途方もない夢を抱いた宗一郎は戦後まもない1946(昭和21)年、本田技術研究所を設立。払い下げを受けた通信機用エンジンを付けた自転車バイク、通称「バタバタ」を作り始めた。騒々しいエンジン音と湯たんぽの燃料タンクで一世を風靡した。

「マン島」レースを完全制覇

 大きなアドバルーンを上げ、その目標に向かって全力で疾走するのが宗一郎流だ。

 1954(昭和29)年、二輪車のオリンピックといわれた「英マン島TTレース」への出場を、堂々と宣言した。

 このときは、自動車業界、殊に二輪車のプロたちの物笑いのタネとなったが、1961(昭和36)年、マン島レースを完全制覇するという快挙を成し遂げ、宗一郎は世間を見返した。

「世界のホンダ」の名声が定着すると、すかさず、永年、温めてきた四輪車進出構想をぶちあげた。しかし、宗一郎の前に、通産省(現・経済産業省)という大きな壁が立ちはだかったのである。通産省を相手にした大立ち回りこそが、宗一郎の起業家人生のハイライトである。

「バカヤロー! おまえたち官僚が日本を弱くしてしまうのだ!」

 本田宗一郎が通産省で啖呵を切ったのは1961(昭和36)年のことだ。

 事の次第はこうだ。米国から貿易の自由化を求められた日本政府は、国際競争力のない産業を行政指導で強くしておこうと考え、特定産業振興臨時措置法(特振法)の構想を発表した。自動車メーカーを3グループに集約し、各グループは生産車の重点をどれか1つに絞り込み、ほかの分野からは撤退させるというものだった。

『官僚たちの夏』

▽量産車グループ:トヨタ、日産、東洋工業(現・マツダ)

▽特殊車グループ:プリンス(日産と合併して消滅)、いすゞ、日野

▽小型車グループ:新三菱重工(現:三菱自動車)、富士重工、ダイハツ、東洋工業

 乗用車への新規参入を禁止するという厳しい縛りがかけられていた。四輪車メーカーの乱立を防ぎ、国内の過当競争を止めさせなければ、米国製の車に太刀打ちできないと考えたのである。

 特振法が通れば、ホンダが四輪車に進出する機会は永遠に失われてしまう。宗一郎はこの構想に猛反発した。「バカヤロー!」のセリフは、通産省に直談判に行き、冷たくあしらった官僚を怒鳴りつけたときに出た。

 特振法の旗振り役は、異色の通産官僚として勇名を馳せた佐橋滋である。

 城山三郎の小説『官僚たちの夏』(新潮文庫)の主人公、風越信吾のモデルである。

 結局、1963(昭和38)年に特振法は廃案になったが、佐橋は「国際競争力を高めるためにはメーカーの数を絞り込まなければならない」という持論を捨ててはいなかった。

佐橋滋と大ゲンカ

 1966(昭和41)年、宗一郎と佐橋が直接顔を合わせる機会が設けられた。重工業局長を退官後、富士通の副社長に転じた通産官僚の赤澤璋一が、関係修復を図るために宗一郎を事務次官になっていた佐橋に引き合わせたのである。その場で両者は大立回りを演じた。

 そのときの両者のやりとりを、塩田潮は『昭和をつくった明治人(下)』(文藝春秋)でこう活写する。

〈(本田の長口舌を)黙って聞いていた佐橋が口を開く。やんわり反論を始めた。「あなたは一企業の立場だが、私どもはいつも天下国家の立場に立ってものを言っているんです」

 一企業と言われて、本田はむっとなった。一発かましてやろうと思い、高飛車に出た。「私に本格的な四輪車をやらせたら、あっという間に世界一流の会社にしてみせます。トヨタや日産を追い抜くなんて、わけはありませんよ」(中略)

「生意気なことを言いますな。そんなにおっしゃるなら、トヨタでも日産でも社長にしてあげますから、ご自分でやってみたらどうですか」

「トヨタや日産の社長になるのはいいけれど、初めから全面的に引き受けて、好きにやらせてもらわなければ……」。相手が監督官庁のトップだからといって、本田は負けていない〉

作るなとは何事だ

 塩田は、かなり穏便な言葉使いにしているが、実際のやり取りはもっと過激だったようだ。

「なんだと! 俺が私利私欲で会社をやっているとでも思っているのか! 俺たちが、オートバイで世界一になったとき、お前らはなんて言った。日本のために日の丸を掲げてくれて感謝しています、なんて言いやがったじゃないか。いいか、俺がもし自動車で日の丸を掲げたときには、お前は切腹するぐらいの覚悟をしておけ」

 宗一郎は、こう言い放つと立ち上がり、会談はあっという間に決裂したと伝わる。

 当時、ホンダは四輪車を製造していなかったが、二輪車では「世界のホンダ」として頂点を極めていた。乗用車部門への進出は宗一郎の夢だっただけに、通産省の再編案への怒りはすさまじかった。

 宗一郎は、このときほど腹が立ったことはなかったという。「作るなとは何事だ。我々は自由なのだ」。宗一郎は、こう叫んだ。合併・統合の話にも「大きいものが永久に大きいという保証はないんだ」と強く抵抗した。

先手を打って、新車を開発

 宗一郎の頭の中には、自らも携わった軍需工場の原体験があったようだ。軍の保護にすがるだけで革新もアイデアもない企業が、温室の中でぬくぬくと育てられていた時代は、宗一郎にとっては悪夢以外の何物でもなかった。

「戦争をしていた時代じゃあるまいし、わたしゃ国のためには働かないよ。自分のために全力で自動車をやりたいんだ」(『ホンダ50年史』八重洲出版)

 産業政策に政府が介入すると企業の力は逆に弱まる。自由競争こそが本物の企業や製品を作る。「良品に国境なし」が宗一郎の信念だった。

「特振法ができる前に車を作ってしまおう」

 宗一郎は急遽、スポーツカーや軽トラックの製作を指示した。次々と難しいテーマを与えたが、開発スタッフは若さと体力で切り抜け、短期間で完成させた。

 1962(昭和37)年10月開催のモーターショーに、ホンダ初の普通乗用車となる小型スポーツカーが登場した。排気量500CCだったから「S500」と名付けた。同時に発表した軽スポーツカー「S360」とともに、カーマニアの注目を集め、黒山の人だかりができた。

精密なエンジン

「S500」はコンパクトな2人乗りオープンカー。英国のスポーツカーを参考にしたバタ臭いデザインだった。搭載されたエンジンは二輪レースで実績のあるDOHC。44馬力ながら1万回転まで可能。超高速回転を実現し、「時計のような精密さだ」と絶賛されたという。

 宗一郎は先手を打って新車を開発し、自動車メーカーとしての存在を世間にアピールした。

 宗一郎に四輪車を駆け込み生産させた特振法は、1963(昭和38)年の通常国会で廃案となる。もし成立していたら、自動車メーカーは競争力を失ってしまい、日本が世界屈指の自動車大国になったとは思えない。「国の補助で事業をやって成功した例(ためし)は世界中どこを探してもない」。

 硬骨漢・宗一郎の、この言葉は今も生きている。

 四輪車に進出すると同時に、技術の頂上を目指す作戦として、自動車レースの最高峰F1(フォーミュラ・ワン)レースへの参加を宣言した。F1に参戦することによって、世界に「ホンダは四輪メーカーにふさわしい会社だ」と認知させる作戦を敢行した。参戦2年目の1965(昭和40)年、いきなり初優勝した。

 宗一郎の強烈な個性のもと、ホンダは高い技術力と新しい発想を武器に異色の自動車メーカーに変身していった。

世界最強・最速のエンジン

 もし、通産省の圧力に屈して自動車の製造を断念していたら、今日のホンダはなかった。モノづくりを規制し、人間の自由な創造力や可能性に国家権力が介入することを、宗一郎は絶対に許せなかった。

 モノづくりの真骨頂を示す逸話が残っている。

 1986(昭和61)年、ホンダのターボチャージャーエンジンがF1で連戦連勝し、その圧倒的な勝ちっぷりを面白く思わないFISA(国際自動車スポーツ連盟、現・FIA[国際自動車連盟])は、熱効率の高いターボエンジンを禁止し、自然吸気エンジンのみのレースに移行するとの決定を下した。ターボエンジンの開発技術者でF1チーム総監督の桜井淑敏らが、ルールの突然の変更に憤慨し、宗一郎に直訴した。

 このとき、宗一郎はこう言った。

「ホンダだけがターボ禁止なのか? 違うのか? 馬鹿な奴等だ。ホンダだけに(ターボを)規制をするのなら賢いが、すべて同じ条件でならホンダが一番速く、一番いいエンジンを作るのにな。で、なんだ、話ってのは?」

「いいです、何でもありません」。桜井は黙って引き下がった。桜井ら技術屋たちは、宗一郎の言葉に発奮して、ついに世界最強・最速のエンジンを完成させた。

経営の天才、藤澤武夫

 ホンダ以前の日本車に対する評価は、「欧米のまねをしてうまく作った」の域を出なかった。ところがホンダの車が登場して、世界のマーケットは初めて、ホンダの独創性を高く評価した。

 宗一郎は戦後、ホンダを設立したとき、藤澤武夫と出会う。イノベーター(起業家)と有能な経営者のコンビが誕生した。

 宗一郎は技術の分野のことだけを、やりたいようにやり、経理や販売など不得意の分野はパートナーの藤澤に任せた。2人は低公害型エンジンCVCCを開発し、ホンダの車を世界のクルマに押し上げた。

 実際の経営を担ったのは藤澤だった。

〈「藤澤さんと出会わず、あのまま本田さんだけでやっていたら、本田技研は10年ももたなかったのではないか」

 二代目社長の河島喜好は、こう回顧している〉(『20世紀日本の経済人』日経ビジネス文庫)。

〈藤澤という稀代の経営の天才が、天真爛漫な職人肌の技術者を踊らせ、“ホンダ教の教祖”に祭り上げたという人もいる。

 藤澤は苦境に陥ると、誰も想像しなかったようなアイデアをひねり出して乗り切った。

 自転車屋にダイレクトメールを送り、一夜にして5500店もの二輪車取扱店を作り上げたのも藤澤だった〉(同前)

狂気と純粋

〈藤澤の経営手腕のおかげで、宗一郎はカネや販売の苦しみを味わうことなく、才能を存分に発揮し、エンジン一筋で世界を疾駆することができた。

 藤澤に出会わなかったら、「浜松の中小企業のオヤジで終わっていた」と言われるゆえんである。〉(同前)

 2代目社長の河島喜好(1973〜83年)、3代目の久米是志(83〜90年)は、工場で宗一郎に定規で殴打されたことがある。

 怒鳴り声が聞こえ始めると、社員はクモの子を散らすように逃げた。気に入らないことがあると鉄拳を振るう。スパナが飛ぶことも珍しくなかった。

 宗一郎がイメージしたものと違うものが出来上がると「違う!!」と言って本気で怒りだした。目にいっぱい涙をため、「いいものを作らなきゃ」と呟いたという。

「狂気と純粋さがないまぜになっていた」と往時を振り返るホンダの古いOBもいる。それでも純粋だったからこそ、皆、ついていったのだ。

「いいものを作る」という宗一郎の心が、終生、ぶれることはなかった。言っていることは分かりやすく単純明快だったから、若い社員たちは黙々と働いた。彼等は宗一郎の背中を見て育った。

鮮やかな引退

 本田宗一郎のDNAを受け継いだホンダには「人を幸せにするモノづくり」という思想が息づいている。それでも宗一郎の薫陶を受けたことがない経営陣に代替わりして、「ホンダらしさが薄れてしまった」との声が聞かれるようになったのは事実である。残念なことだ。

 戦後の起業家でスーパースターだった宗一郎が突然、引退を表明し、産業界を驚かせた。

 1960年代後半、空冷エンジンにこだわる宗一郎と、空冷エンジンの限界を見極め、水冷エンジンの開発を進めるべきだと考える若手技術者たちに距離ができた。技術陣は宗一郎の意向を汲んで空冷エンジンを搭載した小型自動車を世に出したが、売れなかった。

 これが契機となった。技術者たちは、はたと思いつく。藤澤に宗一郎を説得してもらうのが早道だ、と。

 藤澤は“盟友”にこう語りかけた。「あなたは社長としてホンダに残りますか。それとも技術者として名前を残しますか」。

 こう言われた宗一郎は自分の引き際を悟ったのだろう。

 1973(昭和48)年、宗一郎は66歳で社長を退任。副社長の藤澤武夫とともに取締役最高顧問となる。いったん退くと決めたら、鮮やかに、きっぱりと引く。

宗一郎のスピリット

 そして、その後、経営に口をはさむことは一切、なかった。本田宗一郎の「引き際の美学」として語り継がれている。宗一郎は1991(平成3)年8月5日、84歳で亡くなった。

 宗一郎はエンジン一筋の人生だった。彼は部下たちをこう叱咤激励した。「バカヤロー! モノが駄目だったら、それは(全部)駄目なんだよ」。

 今、ホンダは走行時に排出ガスがまったく出ない燃料電池車や電気自動車で挑戦している。宗一郎の精神(スピリット)が別の地平で脈々と息づいているということだ。(敬称略)

有森隆(ありもり・たかし)
経済ジャーナリスト。早稲田大学文学部卒。30年間全国紙で経済記者を務めた。経済・産業界での豊富な人脈を生かし、経済事件などをテーマに精力的な取材・執筆活動を続けている。著書には『日銀エリートの「挫折と転落」--木村剛「天、我に味方せず」』(講談社)、『海外大型M&A 大失敗の内幕』、『社長解任 権力抗争の内幕』、『社長引責 破綻からV字回復の内幕』、『住友銀行暗黒史』(以上、さくら舎)、『実録アングラマネー』、『創業家物語』、『企業舎弟闇の抗争』(講談社+α文庫)、『異端社長の流儀』(だいわ文庫)、『プロ経営者の時代』(千倉書房)などがある。

デイリー新潮取材班編集

2021年10月25日 掲載