2つの不満

 ホームが櫛型(くしがた)に並び、線路の行き止まりの先もホームの続きとなっている駅をご存じだろうか。アルファベットのEが縦に並んだ形をイメージしてもいいかもしれない。たとえば、JR東日本の上野駅やJR西日本の京都駅、天王寺駅のそれぞれ一部、それから大手私鉄の都心の終着駅のいくつかと、結構多い。鉄道ジャーナリストの梅原淳氏が綴る。

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 櫛型のホームが並ぶ構造をもつ駅では、改札口からホームまで、それにホームから他のホームへの移動は、階段などを上り下りすることなく平面上で行えて便利だ。けれども、こうした駅に列車が止まろうとするときに、もどかしい思いをしたことのある人は多いのではないだろうか。

 不満はこれから挙げる2つのどちらかである。1つは、列車の止まる位置が手前過ぎるということ。もう少し前方にある線路の行き止まりまで進んでくれれば改札口に近いのに、という停止位置への不満だ。もう1つは、停車寸前の大失速。線路の行き止まり直前まで列車は進んでくれるが、それまで停車していた途中の駅と比べて列車が停車するまで明らかにゆっくり走り、なかなかドアが開かずイライラするというものである。

 実を言うと、列車が線路の行き止まりのはるか手前に停車するのも、線路の行き止まりの直前までゆっくり進むのも、理由は同じだ。それは、列車を線路の行き止まりに衝突させないための配慮である。

少なくとも50mは手前に停止

 JR在来線や大手私鉄、地下鉄の列車は、通常、時速60kmくらいの速度で駅のホームに進入していく。電車のブレーキの効きは早く、しかも強いので、ホームの中ほどでスピードは時速30kmくらいにまで落ちる。すると運転士はブレーキをやや弱め、残り50mから80mまでの間になったらブレーキの強さを加減しながら所定の位置にぴたりと止めていく。熟練の運転士になると、停止位置の誤差はゼロかプラスマイナス30cm以内というケースがほとんどだ。

 今日では、列車を安全に停止させるための保安装置が導入され、線路の行き止まりへの衝突の危険は少なくなった。ことに大都市の鉄道では、運転士のミスによるオーバーランを防ぐ方策まで施されている。このため、列車をできる限り線路の行き止まりの近くに止めてほしいし、またはできる限りてきぱきと走ってほしいというのは人情だ。

 でも、線路の行き止まりが設けられた駅では、そうでない駅と同様の速度で列車を止めようとする場合、線路の行き止まりから少なくとも50mは手前に列車を停止させなくてはならない。車輪のスリップなど万が一の事態に備える必要があるからだ。

 JR在来線や大手私鉄の大多数の車両1両の長さは20mであるから、50mは2両と半分となる。しかし、線路の行き止まりの直前で列車を止めるとしたら、最後の50mは時速10km以下、直前では時速5km以下と、人が小走りで進むスピードまで落とさなければならない。

どちらに軍配が?

 列車の停止位置が、線路の行き止まりから50m手前の場合と直前の0mの場合とで、列車がブレーキをかけ始めたときから停止までの時間はどのくらい違うのか、比べてみよう(このあとの計算が面倒な方は、10数行先の結論部分まで読み飛ばしてください)。どちらのケースでもブレーキをかけ始めたときの速度は時速60km、減速度は1秒につき時速3km分速度を下げると仮定し、行き止まりの直前である0mの位置に止める場合は、線路の行き止まりの手前50mの位置で時速10kmに速度を下げるものと考えた。

 まずは線路の行き止まりの50m手前の位置で列車を止める場合だ。時速60kmでホームに進入し、1秒につき時速3km分の減速度でブレーキをかけると、停止までに要する時間は20秒となる。

 続いては線路の行き止まり直前となる0m手前の位置に列車を止めるケースを考えてみよう。時速60kmから先ほどと同様の減速度で時速10kmまで速度を落とすのに要する時間は16・7秒となる。時速10kmまで速度が下がった際にそのままの減速度でブレーキをかけると4・6m先で列車は止まり、所定の停止位置までまだ45・4mも残ってしまう。ということで、時速10kmで45・4m進み、最後の4・6mで1秒につき時速3km分速度を下げると考えた。

 時速10kmで45・4m進むときに要する時間は16・3秒と結構長い。そして時速10kmからブレーキをかけて4・6m先で止まるまでの時間は3・3秒となる。つまり、16・7秒に16・3秒と3・3秒とを加えて、停止までに要する時間は36・3秒だ。行き止まりの手前50mに止めたときの20秒と比べると16秒余り多い。

 結論としては、線路の行き止まりのギリギリで止めることにすると、電車が止まるまで16秒ほど余計に時間がかかってしまう。

26分40秒も

 人が歩くときのスピードは時速5km前後で、50m進むには36秒を要する。したがって、16秒余り列車に乗っている時間が延びても、線路の行き止まりの直前まで列車が進んでくれたほうがありがたいと思われるかもしれない。

 けれども、鉄道会社にとっては問題が生じる。駅での折り返し時間が同じだとすると、列車の停止位置が線路の行き止まりの手前50mの場合と直前の0mの場合とでは、単純に列車の運転時間が16秒延びる。たかが16秒とはいえ、大都市では1日に多数の列車が折り返す。仮に100本の列車が1日に発着するとして、16秒の100本分で1600秒、つまり26分40秒も増えてしまう。

 これだけの時間分だけ列車が駅構内に滞在しているので、列車を増発するには駅に敷く線路の数を増やさなくてはならない。地価の高い都心部で線路1本を増設するのは大変だ。線路の行き止まりから50m手前に列車を止めることで、駅構内に滞在する時間を縮めるほうが鉄道会社には都合がよい。

世知辛い話だけれども、列車が混雑しているのに本数が増えないとか、駅構内の線路を増やすために運賃の値上げといった事態が起きるよりはよいと考える人も多いはずだ。そうは言っても櫛型の駅のなかにはホームをこれ以上伸ばせない駅も結構あり、停止まで時間がかかる駅をなくすことは難しい。

 終点となる駅でもホームが櫛型に並ぶ構造ではないのであれば、停止位置をできる限りホームの先端まで設定し、なおかつ列車が停止するまでの時間を延ばさない方法はある。ホームの先端からさらに先に線路を敷いて行き止まりを置けばよいのだ。

線路に設けた余裕分の距離

 実際に、このようなつくりをもつ駅の代表的な例としては、JR東日本の東京駅があげられる。ホームは、東北・山形・秋田・北海道・上越・北陸新幹線の列車が発着する20〜23番だ。

 20〜23番ホームの南端に立つと、さらに南に向けて約50mほど線路が延びている。普段は全く使わない余分な線路のおかげで、20〜23番ホームに進入する列車は極端にスピードを落とさずに所定の位置に停止できるのだ。このように線路に設けた余裕分の距離を過走(かそう)余裕距離という。

 ところで、20〜23番ホームのさらに南に延びた線路は、一見するとJR東海の東海道新幹線の線路へと向かっているようにも見える。実はそのとおりで、国鉄時代には東北新幹線などと東海道新幹線とが直通する計画が立てられていて、その名残なのだ。

 東京駅での新幹線直通計画は、国鉄の分割民営化後に途絶えてしまう。東北新幹線などはJR東日本、東海道新幹線はJR東海と会社が分かれ、またそれぞれの列車の本数が増えた結果、乗り入れが難しくなったからだ。東京駅という都心の一等地に国鉄が用意した直通用の線路の敷地は無駄になってしまったが、そのおかげで過走余裕距離を設けることができたからよしとしよう。

梅原淳(うめはら・じゅん)
1965(昭和40)年生まれ。三井銀行(現・三井住友銀行)、月刊「鉄道ファン」編集部などを経て、2000(平成12)年に鉄道ジャーナリストとしての活動を開始する。著書に『JR貨物の魅力を探る本』(河出書房新社)ほか多数。新聞、テレビ、ラジオなどで鉄道に関する解説、コメントも行い、NHKラジオ第1の「子ども科学電話相談室」では鉄道部門の回答者を務める。

デイリー新潮編集部