任天堂は10倍のV字回復

 コロナ禍で売り上げを伸ばした「特需」については世界で話題にのぼるが、韓国では日本ブランドが元気だという。コロナの収束と共にその勢いは失速すると現地メディアは論評するが、果たして……。ソウル在住・佐々木和義氏の寄稿。(*1ウォン=0.096円)

 韓国任天堂は2020年4月〜21年3月期、韓国に進出して以来、最大の4000億ウォンの売り上げを記録した。韓国で新型コロナウイルス感染症が拡大しはじめた昨年3月、学校が休みとなり、政府が在宅勤務の導入を推奨すると、巣ごもり生活をはじめた人々が、ニンテンドースイッチ(Nintendo Switch)や関連ソフトに群がった格好だ。

 任天堂の韓国進出は2006年。2009年に2942億ウォンを売り上げたが、その後、低迷を続け、2016年に売り上げは392億ウォンまで落ち込んだ。新型コロナウイルスの感染が拡大した2020年、10倍を超える売り上げを達成したことになる。

 ニンテンドースイッチを販売している大元メディアは、20年1月から6月の半年間で、対前年比61.5%増となる17万3812台のスイッチを販売したという。3月に入って「あつまれ どうぶつの森」が発売されると勢いは加速し、4月から6月期に前年を89.7%上回る32万5545本のスイッチ用ゲームソフトを売り上げた。

 コロナ特需は、ホンダとヤマハ、スズキにも広がっていった。

 その展開はいささか「風が吹けば桶屋が儲かる」的だと言える。ソウル市は地下鉄の最終電車の運行時間を繰り上げ、また、間引き運転を開始。車内防疫を担当する職員の負担を軽減する名目だったが、在宅勤務やオンライン授業などの広がりで利用者が減少したこともその判断に影響したようだ。運行本数が減った結果、駅のホームや地下鉄車内が密となり、他人との接触を避けたい人々が通勤手段を地下鉄やバスから日本製オートバイに切り替えたのだ。

日本製オートバイの理由

 加えて、食品などの出前需要の急増も日本製オートバイの売り上げを押し上げることにつながった。なぜ日本製で韓国製でないのかは後述する。

 一方、政府による営業時間の短縮命令や会食制限などにより売上が落ち込んだ飲食店は、出前販売に活路を見出そうとして、配達代行会社と契約。代行会社は専属ライダーを採用し、二輪車をリースして配達業務を請け負うのだが、注文をさばき切れないため、アルバイトのライダーを急募した。

 アルバイトのライダーは、二輪車などを自身で用意する必要がある。失業者や無給休暇で収入が落ち込んだ人、残業や会食がなくなって帰宅時間が早まった人たちなどが、ホンダ・ヤマハ・スズキといった、これも日本製オートバイを購入し、ライダーとして登録した。

 ライダーたちは、ハンドルに据え付けたスマートフォンで注文を確認し、地図アプリで店や配達先を確認しながら配達する。韓国は125ccまで普通自動車免許で運転ができることから、運転が容易で配達効率が良い100cc〜125ccのスクーターが好まれている。韓国メーカーだとギア付きが主流で、商用スクーターは日本ブランドが充実している。

 もっともそれ以前に、韓国製商用オートバイは購入から2年経つと市場価値はほとんどなくなってしまう。ブランド力の弱さのせいだ。コロナが収束してオートバイが不要になったとき、日本製は相応の値段で売却できるが、韓国製は鉄屑同然。日本製は韓国製より高額だが、業務効率に加えて、燃費、維持費、リセールバリューなど、トータルコストで見れば安いというわけだ。

本田宗一郎氏を激怒させた

 日本製品の不買運動(ノー・ジャパン)が始まる前の19年上期、韓国商用二輪市場の80%をホンダ・ヤマハ・スズキが占めていた。ホンダが大林(デリム)を抜いて1位となり、ヤマハもKRモータースを抜いて3位に浮上した。シェアはホンダ、大林、ヤマハ、KRモータース、スズキの順である。

 しかし、2019年7月、不買運動が拡大し、韓国輸入二輪車環境協会が日本製オートバイを標的にして破壊するパフォーマンスを行った。当初、中古車を燃やす計画だったが、警察署と消防署が許可しなかったため、中古車1台と新車3台を金槌で叩き壊すことになった。

 不買のパフォーマンスのためとはいえ、新車を購入することで図らずも売り上げに貢献することになるとは協会も忸怩たる思いだったことだろうし、他方、販売した小売店主は胸をなで下ろしたことだろう。壊した新車は計1400万~1500万ウォン相当で、協会の会員らが購入しなければ、不買運動の影響で不良在庫化したかもしれないからだ。

 ここで、韓国のオートバイ産業についてざっと見ておくことにしよう。その歴史は1962年に遡る。起亜産業が本田技研工業との提携で生産を開始した後、二輪車事業を大林グループに売却した。また、暁星(ヒョソン・現KRモータース)が1978年、スズキのライセンス生産を開始した。複数企業が二輪車産業に参入したが、日本の技術を受け継いだた2社だけが生き残っている。

 90年代、生産台数が年30万台に達した大林が、ホンダに提携解消を申し入れた。韓国の二輪車市場は100ccから125ccの商用バイクが多数を占めており、ホンダは1958年から発売を開始したC100スーパーカブの技術を供与したが、スーパーカブのコピーで満足したのか、大林がホンダから学ぶことはないと豪語し、本田宗一郎氏を激怒させたという。

韓国製二輪車の出番はない

 2000年代に入って、韓国政府がオートバイの輸入制限を解除すると、ホンダが韓国に進出して提携を解消。大林、暁星、ホンダの3強体制となって他のメーカーは脱落し、3強の一角だった暁星も最終的にはラオス企業に買収された。

 韓国メーカーの主力製品はホンダやスズキから学んだ商用二輪車のコピーモデルで、大型二輪は日本勢のホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキと欧米勢のBMW、ハーレ・ダビットソンなどが競合し、スクーターでは日本の3社とイタリアのベスパなどが競合している。大型車や商用スクーターの技術を得られなかった時点で、韓国メーカーの出番はない。

 2021年1月、勝負に出たのはホンダだった。韓国メーカーが唯一存在感を示すことができている商用二輪市場に、最も人気があるPCX125の21年式モデルを434万ウォンで投入したのだ。日本での販売価格は30万9800円(約324万2000ウォン)で、日本製なら価格差があるのは当然だが、同モデルはホンダのベトナム工場製である。ベトナムからの輸送費は日本より韓国の方が安いから韓国メディアは暴利だと批判、一方のホンダコリアは韓国の環境対策が厳しいせいだと反論し、一歩も引かない構えだ。

特需はいつまで続く

 最後に、特需の今後について占っておこう。不買運動で最大のターゲットにされたのはユニクロだった。ノー・ジャパンが拡散したとき、不買運動家が旗艦店の明洞中央店の前に陣取って利用客を監視するほどだった。その後、新型コロナウイルスの感染が拡大すると、明洞に閑古鳥が鳴きはじめ、21年1月に同店は閉店することになった。その一方で、不買運動家の目を避けたい人々はオンラインでヒートテックやエアリズムなどを注文するようになり、実際に売り切れるアイテムも出始めた。

 明洞中央店は、韓国で最も地価が高い立地で家賃負担も大きかっただろう。オンラインで十分な売り上げを確保できれば、家賃が高い実店舗は必要ない。不買とコロナ禍によって眠っていた販売インフラが覚醒したと言うといささか大仰だが、韓国ユニクロのコスト削減を後押ししたのは間違いない。

 韓国メディアはコロナ禍が続く限り日本ブランドの躍進が続くと論評する。裏返せばコロナが収束すると共にその勢いは失速すると言いたいようなのだが、ノー・ジャパンで日本製品を買えない不便を経験した人たちが、日本製品のない生活に戻りたいと考えることは恐らくないだろう。

佐々木和義
広告プランナー兼コピーライター。駐在員として渡韓後、日本企業のアイデンティティや日本文化を正しく伝える広告制作会社を創業し、日系企業の韓国ビジネスをサポートしている。韓国ソウル市在住。

デイリー新潮取材班編集

2021年7月29日 掲載