国産車は取り決めによって時速180キロでスピードリミッターが働くようになっている。しかし最近引き上げられたとはいえ、それでも日本の高速道路の最高速度は時速120キロが上限だ。どうしてスピードリミッターの作動は180キロなのだろうか? そう思うドライバーは少なくないようだ。そこで今回は国産車に備わっているスピードリミッターの謎を解明したい。

 国産車にスピードリミッターが装備されるようになったのは1980年頃から。それまでの国産車は排ガス規制が甘かったこともあって、ソレックスのサイドドラフトキャブなど、高性能なキャブレターを奢(おご)ったスポーツエンジンを搭載したクルマも少なくなかった。当時のクルマは軽く、サイズが小さいこともあって、最高速度で時速200キロ以上を謳(うた)うモデルがいくつも存在していたのだ。

 その当時はクルマの保有台数が急速に増加しており、なおかつ交通事故死者が年間1万人超えが常態化していたことも影響していると思われる。高速道路が整備され出したこともあって、重大な交通事故の増加を懸念したこともあったのだろう。75年に運輸省から口頭で自動車メーカーに通達が出され、国産車には時速105キロで鳴り出す速度警告音と180キロ(軽自動車は140キロ)で作動するスピードリミッターが自主規制で備えられるようになった。

 しかし80年代のスピードリミッターは、その速度を超えると燃料の噴射をカットするという、今考えればかなり強引な方法で行われていた。そのためリミッターが作動するといきなりエンジンブレーキが掛かって減速することになり、エンジンにとっても走行時の安定性にとっても良い制御とはいえないものだった。

 2000年代に入る頃には、点火を間引きしてさらに燃料噴射も絞ることで180キロの速度を維持したまま、安定して走行を続けられるスピードリミッターに改良されている。

 ちなみに欧米ではクルマの最高速度にリミッターを設けることは極めて少ない。ドイツの自動車メーカーが高級セダンに限り250キロを上限とする自主規制を設けたほか、最近になってボルボが180キロのスピードリミッターを設定(専用キーで解除可能)したくらいだろう。スーパーカーではブガッティ・ヴェイロンが375キロ、後継車のブガッティ・シロンが420キロでスピードリミッターが作動する(どちらも専用キーで解除可能)らしいが、クルマの耐久性と乗員の安全性を考えても、いささか中途半端なリミッターであるといえよう。

●180キロの速度設定の根拠は本当なのか

 国産車の最高速度180キロを上限とする根拠は、当時登り勾配6%の登坂路を100キロで走行する性能を確保するには、平地では180キロの最高速度を出せる性能が必要というものだ。

 当時の証言からもこの説が有力だが、筆者はこの根拠に少々首を傾げている。というのもスピードリミッターはあくまで速度の制限であり、登坂性能とは直接関係ないからだ。エンジン性能や減速比で、登坂性能を確保して平地での最高速度180キロに相当するのであれば、その動力性能のまま150キロや120キロでスピードリミッターを設定しても、登坂性能にはまったく影響を及ぼさない。

 これは筆者の推測だが、当時の自動車メーカーの担当者は、運輸省(現在の国土交通省)の官僚にもっともらしい理由として登坂性能を挙げ、180キロまでの動力性能を確保しようとしたのではないだろうか。当時の自動車メーカーには、気概や情熱を持っていた人間が多く、自動車メーカーのエンジニアたちは日本の技術を向上させて、海外メーカーに追い付こうと必死でクルマづくりを行っていたから、高速性能は何とか確保したかったはずだ。

 日本の自動車メーカーは、かつてお上の意向に対し反逆の狼煙(のろし)を上げたことが何度かあった。例えば60年代初め、当時の日本政府が国際的な競争力を高めるべく自動車メーカーを制限して2輪メーカーの4輪業界への進出を止めようとしたことがあった。そこでホンダはF1GPに参戦して勝利することにより、技術をアピールして世界にその名を響かせることで、4輪への進出を認めさせようとした(結果としてホンダの活躍とは関係なく、自動車メーカーを3つに再編する案は廃止された)。

 マツダがロータリーエンジンを搭載したコスモスポーツを開発、発売したのも、やはり他メーカーと合併させようとした政府の思惑から逃れるための抵抗だった。

 クルマの性能には余裕がなければ、走行中の安定性を高めることはできない。100キロ+アルファの速度で外乱にも負けない直進安定性を確保するためには、180キロの最高速度は必要だったのだろう。

 さらに軽自動車を除けば、ほとんどのクルマは輸出も視野に入れて開発されている。そのため高速性能を確保することは、海外のライバルメーカーとの販売競争を繰り広げるにあたって、絶対に必要な要素だったのである。

 それでも開発後の日本仕様にのみスピードリミッターを低く設定すればいいのでは、というふうに考えることもできる。そのあたりは既得権益ではないが、180キロまで認められた最高速度を放棄することなく、クルマの安全性能を高めてきた、エンジニアのロマンといってもいいのではないだろうか。

●180キロのスピードリミッターがないクルマ

 もちろん発売後にもさまざまな改良のためにクルマをテストする機会もある。日本のモータースポーツの歴史もそこそこ長く、サーキット走行を楽しむクルマ好きも少なくない。エンジン性能を十分に生かせる180キロまで出せることはさまざまな面でプラスに働いたハズだ。

 そして最近の国産車の中には、スピードリミッターが180キロで作動しない車種も存在する。日産GT-Rは、サーキットや任意の場所でスピードリミッターを解除できるようになっているし、ホンダNSXにも同様の機能がある。またトヨタのGRスープラは、オーストリアのマグナ・シュタイヤー製で構造的にはBMW車なので、スピードリミッターが備わっていないし、逆にヤリスは170キロでスピードリミッターが作動するようになっているなど、車種により最高速度の制御を使い分けている。

 それにもしスピードリミッターが制限速度の上限である120キロで作動すると、不都合なことも起こり得る。というのも交通違反で徴収される反則金や罰金は国庫に納められるのだが、毎年の国家予算にそれらはあらかじめ組み込まれているからだ。

 前年度、前々年度の収入から見込まれた金額が計上されており、令和2年度では543億円を超える金額が計上されていた。しかもこれは反則金だけの金額であり、通称赤キップと呼ばれる重大な交通違反では行政処分(運転免許の停止や取り消し)と共に刑事罰として課せられる罰金は含まれていない。

 スピードリミッターの上限を引き下げることによってこの速度違反も消滅するとなると、国家としての収入はその分減少することになる。ただでさえ赤字国債をバンバン発行している状態なのに、さらに収入が減るとなると別の財源が必要になるか、速度超過以外の交通違反の反則金が値上げされることになるのだろうか。

●最高速度ではなく、制限速度による制御が今後普及する?

 それでも速度超過、それも大幅に超過した結果、交通事故を起こすと悲惨な事故となることから、今後は速度超過を抑え込む仕組みがクルマに組み込まれることになるようだ。EU(イギリスとスイス、ノルウェーも含む)では2022年7月から販売されるすべてのクルマにISA(Intelligent Speed Assistance=自動速度制御装置)と呼ばれる装置の搭載が義務付けられる。

 これはドライバーに自車地点での制限速度を知らせる機能、速度を超過したら警告する機能、速度を抑制させる機能、条件付きの制限速度や標識のない道路での制限速度認識機能という4つの機能によって構成されている。衝突安全性能と同じようにEuro NCAPで、その性能が評価されることになるらしい。

 速度を抑制させる機能は、制限速度に達したらアクセルペダルを重くしてそれ以上踏み込み難くするものや、制限速度を超えている場合、自動的にブレーキを作動させて速度を落とすようにするものも考えられている。

 日本でも19年からこのISAの導入を検討しているようだが、WP29(自動車基準調和世界フォーラム)に参加してクルマの仕様の国際化を進めている以上、EUと協調してISAも導入することになるのは間違いない。

 すでに道路標識をADASのカメラが読み取って、HUD(ヘッドアップディスプレイ=ドライバーの前方視界に速度や進行方向、速度規制などの情報を映し出す装置)により、制限速度を知らせる機能を持つクルマも珍しくない。ISAはさらに4つの機能として充実させるものだ。その制御のための情報は地図情報や路車間通信、画像認識などを組み合わせて利用することになる。

 これも完全自動運転に移行するための過渡的な仕様といえるものかもしれない。しかし、一般道でもキッチリと制限速度を守らせるのは、前時代的な感覚のドライバーにはストレスが溜まりそうだ。

 ドライバーの操作によるオーバーライドも考えられているが、ドライバーの不注意によるスピードの出し過ぎを防ぐものとしてISAは普及していくことになりそうだ。そうなれば、日本国内での180キロのスピードリミッターは意味の無い、過去の遺物となるのかもしれない。

(高根英幸)