赤字ローカル線廃止、新幹線建設、鉄道事業者経営危機、モーダルシフトなど、鉄道のみならず交通分野は問題山積だ。そんな時期に参議院選挙が始まった。交通分野の公約を掲げた候補を探したら、数えるほどしかいなかった。国政の議論に地方交通の話題はふさわしくないか。あるいは票にならないか。なんとも寂しい結果となった。

 参議院選挙は7月10日に投開票が行われる。6月22日に公示され、125議席に対して545人が立候補した。脱炭素、周辺国や紛争への対応、物価上昇、新型コロナ対策など問題は山積している。そんななかで私は「交通問題」に注目する。545人の立候補者のうち、何人が交通問題を公約に明記しているか。

 2日かけて「候補者名+公式」で545人の公式サイトをチェックした。驚いたことに、6月30日現在、候補者のうち200人以上が自身の公式サイトを開設していなかった。公式サイトはメディアを通さず、つまり共通アンケートではなく、自らの言葉で政策や公約を表明する機会ではないか。費用だってチラシを刷るより安い。これは交通問題以前に気になった。

 総務省の調査でスマートフォンの世帯普及率は8割以上、NTTドコモ系列のモバイル総合研究所によれば、携帯電話保有者のうちスマートフォンは94%だという。70代以上の候補者は扱いにくいだろうとしても、60代の候補者は扱えると思う。

 インターネット選挙運動は、13年の公職選挙法改正で解禁された。それから9年でこんな状況だ。ネットより街頭演説や握手のほうが効果的と見られているようだ。でもそれって、支持者や関心のある有権者向けだろう。投票率が50%を切り、選挙権年齢が18歳以上になったいま、浮動票獲得のためにも情報発信は必要だと思う。

 公式サイトを持たない候補者も、動画サイトやブログ、SNSには参加している。支持者と対話したり近況を報告したりという用途には向いている。しかし情報が日々更新されていくから、固定したメッセージは消えてしまう。瞬発的な発言には炎上リスクもある。動画サイトに至っては、5分で読める話を30分かけてしゃべる。しかし私は何百人ぶんの動画に付き合いきれなかった。数人の候補者から選ぶなら動画でも良いかもしれないけれど、これから候補者を選ぶ人にとって政策や公約を探しづらい状況だ。

●「交通問題」選挙区は42人、比例区は7人が言及

 候補者のみなさん、政策は静的な公式サイトに、分かりやすく箇条書きで示したほうがいいですよ。政党の公約や政策のリンクを貼った候補者も散見されたけれど、有権者は候補者の考えを知りたいはず。インターネットで投票できる時代になれば考えも変わるでしょうけどね……というわけで、実際に閲覧できた約300人の公式サイトを調べた。

 選挙期間中のため公平性を配慮し、候補者名や政党は書かずに話を進める。約300人の公式サイトに交通問題を挙げた候補者は選挙区で42人、比例区で7人。候補者の1割に満たなかった。もっとも、ほかの候補者が交通問題をないがしろにしているわけではなかろう。観光政策、地域活性化、中小企業支援を挙げた候補者も多く、きっとそのなかに交通問題や交通事業者支援もあることだろう。しかし、明記しているか否かに大きな違いがある。

 北海道と香川県は交通問題に関心の高い候補者が多い。第2青函トンネル、交通ネットワークの整備、交通事業者支援、四国新幹線の実現など、どちらも道県内のJRの赤字が深刻である。東京も交通問題を挙げる候補者が目立つ。人口集中や都市計画に関わってくるからだ。近畿圏はリニア中央新幹線、北陸新幹線の期待が高まる。

 リニア中央新幹線問題の静岡県と、九州新幹線西九州ルート問題の佐賀県に、政策で言及する候補者はなし。ネットワークの整備や環境問題に含まれるかもしれない。デリケートな問題に触りたくないようだ。大分県と宮崎県も東九州新幹線には言及しない。

 このほかに交通問題に言及した各候補者も、政策の順位としては下位。日頃、鉄道関係のニュースを追っていると、新線計画、新幹線、ローカル線や駅の存廃などが地域振興のテーマになっている。しかしニュースの当事者たちの熱量が候補者に届いていないようだ。

 トラックドライバー出身の候補者が政策を自動車輸送、物流に絞っていた。これは明確で分かりやすい。しかし万人受けしないテーマかもしれない。

 「我田引水」になぞらえた「我田引鉄」も昔話になってしまった。

●かつては政策論争だった鉄道建設

 「我田引鉄」とは何か。

 今年は日本で鉄道開業して150年目の節目だ。1872年(明治5年)の鉄道開業は大成功だった。大幅な時間短縮、船舶輸送に迫る大量輸送。鉄道事業は利益と地域の経済振興をもたらした。輸送力は軍部も認めた。現在から振り返れば、それも自動車の普及までだ。けれども、当時の鉄道事業には勢いがあり、政策としても重要な課題だった。

 鉄道庁長官の井上勝は「鉄道は国営を原則」として鉄道敷設法を立案し、全国に33路線を予定し、そのうち9路線を12年以内に建設すると定めた。まるで現代の新幹線のような扱いだ。鉄道のある地域、ない地域で振興の格差が現れる。33路線の通過対象にならなかった地域のいくつかは、後に制定された軽便鉄道法によって民間資本の鉄道会社ができた。

 鉄道事業に勢いがあった当時、国政を二分する議論があった。「改主建従」と「建主改従」だ。どちらの考え方も根元は同じ。鉄道の有用性が認められ、今後の輸送量が増大すると見込まれる。その解決方法だ。

 「改主建従」は、いまのうちに既存の路線を改良、強化すべきだ。新しい路線は後回しでいい、という考え方。その考え方の延長に改軌論がある。日本の鉄道は世界の標準軌より小さな規格(軌間3フィート6インチ=1067ミリメートル)でつくられた。いまのうちにすべての路線を欧米の標準軌(4フィート8.5インチ)に改めよう。

 「建主改従」は、現在の線路規格のまま新しい路線の建設を進めよう、という考え方だ。国の予算は限られている。既存の線路を改良するより、新規路線の建設を優先すべき。改軌論などは論外だ。

 都市部に支持者を持つ憲政会は「改主建従」、農村部に支持者を持つ政友会は「建主改従」だった。政友会は選挙運動で高らかに新路線建設を掲げ、地方出身議員が鉄道誘致を約束して票を集めた。これが後に「我田引鉄」と揶揄(やゆ)される。

 この選挙戦が成功し、政友会は鉄道を欲する地域の票を集めて政権を獲得した。その勢いで1922年(大正11年)に鉄道敷設法を改正し、149路線が予定リストに入った。その後も先行自動車路線として約50路線が加わり、約200路線となった。戦時中に建設中断された路線も多かったけれども、国鉄分割民営化までに着工された路線のほとんどが、このリストの路線たちである。

 この法律は87年(昭和62年)の国鉄分割民営化と、それに関連する法整備の見直しによって廃止された。「我田引鉄」時代の終りだ。

●国鉄分割民営化と「鉄道族議員」弱体化

 東海道新幹線が開業した64年に国鉄は単年度赤字となり、66年度には繰越利益も底を突いた。完全に赤字だ。68年には国鉄諮問委員会が「経営改善のため、鉄道の輸送力を必要としない83路線を廃止すべき」と答申した。それでも、約200路線の建設を掲げた改正鉄道敷設法は87年まで存続した。地方出身議員が建設を望み続けたからだ。その後押しをするボスがいた。自民党政調会長の田中角栄だ。

 田中は「鉄道は地方発展のためなら赤字を出しても良い。それが国鉄の役割だ」といい切った。「鉄道建設は国策であり、独立採算の国鉄に国が公的支援をしないなら、国が新たに鉄道建設する組織をつくるべきだ」

 大蔵大臣となった田中の尽力で鉄道建設公団が設立され、新路線を建設し、国鉄に無償で譲渡した。国鉄は建設費負担がなくなったけれども、赤字が予想された路線を押しつけられる形になった。これが国鉄の巨額債務の一因となった。ただし、国鉄の赤字が膨らんだ主な理由は、東海道新幹線の建設債務のほか、高度成長期の首都圏の輸送力を増強する「通勤5方面作戦」が大きい。

 前述のように国鉄は独立採算とはいえ、施策のほとんどは国会の決議が必要だった。しかもインフレ対策を掲げる国の方針で運賃値上げも実施できなかった。そのくせに独立採算のタテマエで国の支援を受けられない。その代わり国は低利率な財政投融資を行った。

 ところが、財政投融資の財源は郵便貯金や国民年金など「国民の預かり資金」だ。大蔵省は赤字国鉄へ融資し続けるわけにはいかなくなった。そこで国鉄は高利な債権を発行し続けざるを得なかった。その結果国鉄は37兆円の累積債務、年間1兆円の利払いが発生し、債務超過が常態化した。

 国鉄にはもう1つの解決課題として労務問題もあった。70年に国鉄が生産性向上を目的として始めた「マル生運動」に対して、労働強化につながるとして労働組合が反発。労働争議が列車の運行まで影響した。労働組合側が経営側の不当労働行為を訴え、いくつかの裁判に勝利すると、ストライキの権利を獲得するためのストライキを断行。75年11月から12月にかけて8日間も列車を停めた。

 しかしその結果、迷惑を被った利用者と貨物の荷主が嫌気した。鉄道貨物輸送はトラックにシェアを奪われつつあったけれども、このストでトラック輸送の人気がますます高まり、貨物列車の信頼性は失墜した。

 国鉄の累積債務の精算、赤字ローカル線の整理、労使関係の改善、利用者へのサービス向上など、あらゆる問題をまとめて解決すべく、国鉄改革が行われ、最終的には分割民営化となった。

 マイカーやトラックの普及で国民の鉄道に対する重要度も低下した。この時点で、かつて地方鉄道建設続行を唱えた議員はほとんど消えた。そのかわり高速道路、高規格国道の誘致を公約する「道路族」が増えたという。

●鉄道関連議連の動向に注目

 いまや鉄道建設、ローカル線維持を政策に掲げる議員は少ない。票にならないからだ。なぜ票にならないかというと、有権者の関心が薄れているから。しかし、地方交通問題は重要度を増しているし、取り組んでいる議員もいる。

 国会には鉄道に関する議員連盟がいくつかあるようだ。特に14年に設立された「赤字ローカル線の災害復旧などを支援する議員連盟」の活動は、鉄道軌道整備法の改正に結びつき、11年の豪雨被害で鉄橋が流された只見線の復旧に貢献した。

 それまで鉄道軌道整備法は、自然災害で被災した鉄道路線について、赤字の鉄道事業者のみを国の支援対象としており、JR東日本のような黒字会社の赤字線は対象外だった。しかし、営利企業の当然の企業行動として、被災路線を自社復旧せず、低コストのバス転換とし、鉄道復旧に積極的にならない。議連の活動が実り、鉄道軌道整備法は改正され、黒字会社の赤字線も国の支援が受けられる。

 今年に入ってから「ポストコロナの地方創生実現のための公共交通ネットワークの再構築を目指す議員連盟」も立ち上がったという。

 多数の票に結びつかなくても、地域や国のために動く。こういう活動を得票に結びつけるために、有権者の関心を高めたい。その最も簡単な手法が公式サイトだと思うけれども、冒頭に書いたように公式サイトは軽んじられている。政治家は何をしていますか。議連はどんな活動をしていますか。

 政治の動向を伝える仕事は報道メディアの役割でもある。しかし、メディアを通す前に、自らの言葉で有権者に説明してほしい。そもそも報道は公平性が求められ、特定の政党や候補者だけを採り上げられない。「私の政策は正しい」といえるのは「あなた」だけだ。

 ともあれ、7月10日は参議院選挙だ。6月23日から不在者投票も始まっている。

 私たちは問題を共有する候補者を見定めて、まずは投票に行こう!

(杉山淳一)