純エンジン車(ICE)であっても、最近のクルマはメンテナンスフリー化が進んでいる。自動車メーカーはサプライヤーと一体となってゴム類や液体の耐久性を化学的な手法で高め、金属部品も材質や表面処理、形状や寸法精度を追求することで、摩耗や劣化に強い部品を作り上げ、長期間の使用に堪える機械へと練り上げてきた。

 それでもエンジンオイルの交換だけは欠かすことができないメンテナンスだ。それはエンジンオイルが過酷な条件下でさまざまな役割をこなすという、実に複雑かつ重要なポジションで消耗や劣化から免れないアイテムだからである。

 リッター100ps(排気量1000ccあたりの出力)を超える高性能エンジンも、リッター30キロ(ガソリン1Lあたりの走行距離)を超えるハイブリッドカーも、そのために開発された高性能オイルが走りを支えている。

 そしてディーラーがオイル交換キャンペーンなどで集客を行なうのは、オイル交換が必須だけにクルマを持ち込ませる強力な手段と成り得ているからだ。

 それだけに、オイル管理の善し悪しで、エンジンのコンディションは大きく変わってくる。走行10万キロを超えるようなクルマでも静かで元気よく走るクルマがある一方で、異音を発し燃費もガタ落ち、苦しげに走るクルマもあるのは、オイル交換を始めとするメンテナンスによる差が何よりも大きい。

 自動車メーカー推奨のオイル交換サイクルは、ブランドや車種によっても異なるが、半年または1万キロから2万キロごとといったところ。これは排気量や過給器の有無、エンジンオイル容量、オイルの品質によっても変わってくる。また通常想定した使い方とは異なる過酷な使用環境、いわゆるシビアコンディションでの交換サイクルは別途指定しているメーカーがほとんどだ。

 しかし通常のエンジンオイル交換の半分のタイミングでオイル交換することは、なかなか難しい。真夏の渋滞や、頻繁なアイドリングストップもシビアコンディションではあるが、オーナーは意識しないため、通常の交換サイクルでオイル交換するケースは多い。また仕事で毎日たくさんの距離を走るクルマの場合、2500キロあるいは3カ月ごとにオイル交換するのはついつい過ぎてしまいがちになってしまうこともあるだろう。

 それでも自動車メーカーはある程度の余裕をもって設定しているから、そうした怠慢が直接トラブルへと結び付くことは珍しい。営業で毎日飛び歩いているような車両なら、むしろ好調であるくらいだ。

●どうやってオイルの交換サイクルを延ばしたのか

 エンジン自体も高精度になることで、オイルの劣化は抑制することに寄与する(もっとも昨今の直噴エンジンは、PM=粒状化物質=黒煙がオイルを汚す)が、エンジンオイル自体も高性能で耐久性の高いものとしているから、交換サイクルを延ばすことができている。そもそもオイル交換のサイクルを延ばしたのは、環境問題から廃油を減らそうという目的が発端だ。さらに車体の軽量化を進めるためのオイル量削減と合わせて、エンジンオイルにとってはますます厳しい環境へと追いやられてしまっている。

 その上でオイルの交換サイクルが長いのは、以前よりもクルマの品質や耐久性が高まっていることに対して、クルマの寿命とのバランスを取る目的もありそうだ。つまり、10年程度でクルマをリサイクルすることを前提にエンジンの摩耗を緩やかに進めていくことも図っているという見方だ。

 車体や内装がヤレてしまっても、エンジンだけが好調さを維持できていればいい、というのはクルマの設計寿命からすればアンバランスとなる。それはユーザーに無駄な出費をさせていることにもつながるから、工業製品としてはよろしくない、という判断をされてしまうことになる。

 エンジンオイルの交換サイクルが延びたのは、廃油を減らすだけでなくクルマの寿命を踏まえてエンジンも緩やかに消耗させて、資源を無駄なく使いリサイクルさせるための手段にもなっている。そう考えれば、渋滞などのシビアコンディションでもオイル交換を怠ってしまうのは、走行距離から考えればエンジンの消耗を早めてしまうことになるが、経年劣化としてはそう不自然なほど酷くはない。

 そう、年間の走行距離が少なくてもクルマは劣化していくものであり、クルマの寿命は走行距離だけでは決まらないからだ。

●エンジンオイルの性能は添加剤が決める?

 エンジンオイルの性能は、添加剤によって大きく影響を受ける。エンジンオイルに追加する添加剤も販売されているが、そもそもエンジンオイル自体オイルだけで構成されているわけではないのだ。

 オイルの基本性能を高める粘度指数向上剤やFM(摩擦改善)剤、エンジン内部のカーボンやデポジットを取り込んで分解させる清浄剤と分散剤はかなりの割合で配合されているが、それ以外にもさまざまな添加剤が使われている。

 エンジンオイルには実にたくさんの添加剤が投入されている。添加剤メーカーによってそれはいくつかのパッケージ化されており、だいたいエンジンオイルの2〜3割は添加剤が占めているといわれている。

 今やエンジンオイルはオイルメーカーではなく添加剤メーカーが主導権を握っていると言ってもいいくらい、添加剤はエンジンオイルにとって無くてはならない存在だ。

 添加剤の中には、意外とも思える消泡剤というものがある。文字通り泡、気泡を解消させるためのものだ。別に泡くらい発生してもどうということはないと思われるかもしれないが、実はエンジン内部でオイルが泡立ってしまうといろいろ面倒なことが起こる。オイルはエンジン内部で冷却も受け持っているが、泡は熱伝導を低下させてしまうので、その役目を阻害するのだ。

 またオイルポンプによって圧送される油圧も気泡により低下してしまう。油圧は、油膜を維持するために必要なものだが、泡を吸い込んでしまうと圧縮時に圧力を気泡が吸収してしまうのだ。

 またオイル表面を泡状のオイルが覆ってしまうと、クランクシャフトとコンロッドで表面を叩くことによって周辺に飛沫させて潤滑させる効果も発揮しにくくなってしまうため、オイル内部でも表面でも気泡はなるべく少なくしたい。

 そんなことから消泡剤が添加される。エンジン内部で盛大に攪拌(かくはん)され、熱も加えられることによって気泡が発生しやすい状況でも、エンジンオイルは泡立ちを極力抑えているのである。

●ベースオイルにも明確な性能差が存在する

 ベースオイルの性能も当然ながら重要だ。しかし、添加剤のブレンド比率同様、ベースオイル種類や配合はほとんどが企業秘密であり、正確な情報はほとんど公開されていない。それだけに曖昧な表現も多く、ドライバーを惑わせるものとなっている。

 化学合成油が普及し始めた1990年代、100%化学合成油をうたうテレビCMが注目を集めたこともあった。その後、さまざまなオイルブランドがこの100%化学合成を高性能の証のようにアピールするようになっており、オイル業界ではおなじみのフレーズになっている。

 化学合成油にもいろいろ種類があり、その特性も大きく異なるが、ベースオイルの素性も最終的な性能を大きく左右する。これはAPI(米国石油協会)によるエンジンオイル分類が最も明確だ。

 グループIは石油など天然由来のオイルを精製したもので、古くから使われている鉱物油だ。潤滑性能や摺動(しゅうどう)部のクッションとなって滑らかな動きや静粛性を高める能力には優れている。しかし近年の超低粘度オイルを作り出すことはできないため、旧車用に流通している高級オイルしか、クルマ用としては流通していない。

 グループIIは鉱物油を水素化分解することで、より均一な組成へと整えることにより、より安定した性能を発揮するようにしたものだ。これに添加剤を加えることで、より幅広く性能を確保しやすくなった。よって現在流通している鉱物油は、ほとんどがこのグループIIとなっている。

 グループIIIといわれる部分合成油は、グループII同様鉱物油をベースに水素化分解という処理を経たものだが、より高精度に潤滑油として組み立て直したものだ。現在は化学合成油として扱われるが、そのプロセスから言えばグループIV以上の化学合成油とは異なる、高度に精製された鉱物油だ。

 そのため以前は半化学合成などとも呼ばれ、化学合成油と鉱物油をブレンドしたオイルと一緒くたにされて、エンジンオイル業界を混とんとさせていた(今も?)原因の一つにもなっていた。しかしそもそも潤滑性能に優れた鉱物油をベースにしていることからも、その性能は侮れない。添加剤によって粘度レンジを広げたものは、グループIVを上回る性能を発揮することも珍しくないほど、コストパフォーマンスに優れた高性能オイルだ。

 そしてグループIVに分類されるのが、本来の化学合成油である。PAO(ポリ・アルファ・オレフィン)は、化学合成油の代表的なモノとして幅広い銘柄の高性能オイルに用いられている。

 石油の中でも軽質なナフサを原料に作り出されるPAOは、幅広い粘度のベースオイルを精製できる自由度をもち(といってもそれなりに生産するのは難しいが)、耐久性の高さを武器に添加剤を組み合わせることにより、高性能なエンジンオイルとして利用されているのだ。

 グループVが現時点では最高の性能を誇る化学合成油で、ジェットエンジンの潤滑用に開発されたポリオールエステルなど、エステル系と呼ばれるモノが主となっている。これは植物油由来の化学合成油で、他のエンジンオイルと比べれば潤滑性能や耐久性はケタ違いに優れているが、その見返りとしてコストは跳ね上がる。

 サーキット走行などハードな走りを楽しむユーザー向けの高性能オイルとして利用されてきたが、最近はVWやBMWなどのドイツ車は、このグループVを純正エンジンオイルのベースオイルに採用することで、最長で2年間ものロングライフを実現している。

 1回のオイル交換費用はかなり高額となる(2万円〜)が、車検ごとに交換する程度だと思えばクルマの維持費の中での負担割合は少ない。ただし冒頭に書いたように設計寿命を受け入れてエンジンの消耗を進めてもいいのであれば、だ。

●100%化学合成油が存在しない理由

 しかし化学合成油にも弱点はある。それは高いだけでなく、添加剤との親和性が低いことだ。そもそもオイル全体の2〜3割は添加剤が占めており、それだけで化学合成油100%ではない、という見方もできる。

 そればかりか添加剤をブレンドするために鉱物油に添加剤を溶かしてから混ぜる、という方法を採っているのだから、オイル分だけを考えても100%ではないのが真相なのである。

 つまりベースオイルが100%化学合成という何とも曖昧な表現であれば正しいことになるが、それではややこしすぎるので、100%化学合成油という表現に落ち着いているのが現実なのであった。

 ともあれ高性能なオイルを最低でも半年に1度は交換するようにすれば、エンジン内部の摩耗はかなり抑えられる。その結果、10万キロを超えても本来のコンディションを維持できているクルマも珍しくない。

 日本では乗用車の平均使用年数が13年ほどに伸びているが、欧米ではさらに長く、ベルギー以外はほとんどが日本より長く、15年前後がザラだ。さらにオーストラリアやフィンランドなどは20年を超える。彼らにはタフなクルマを選んでいるだけでなく、適切なメンテナンスを施し、大事に乗り続けている習慣があるのだ。

(高根英幸)