コロナ禍に大きな悪影響を受けた業界は数多いですが、その中の一つが移動・交通関連の業界です。全国旅行支援で再度注目が集まる交通関係やレジャー関係の企業について、12月は4回にわたって取り上げていきます。

 今回取り上げるのは、東日本旅客鉄道です。JR東日本として知られる同社のメインの事業は鉄道を中心とした運輸事業ですが、駅を中心とした都市開発も手掛けています。オフィスやホテル、住宅や商業施設なども開発しています。

 2030年までに高輪ゲートウェイ、芝浦、渋谷スクランブルスクエア、新宿や浜松町など多くの開発を進める計画を発表しています。また、Suicaやクレジットカードなどの金融事業に関しても大きな規模を持っている企業でもあります。

 基本的には駅を中心に都市開発しているため、駅を利用した移動が増えればそれに付随して商業施設なども好調になります。全国旅行支援の影響やオフィス回帰の流れなど、復調の兆しがあるとはいえ、人の移動に関する業界はいまだ苦戦を強いられています。まずはここ数年の業績の推移を見ていきましょう

●純利益は21年3月期に赤字に転落、苦境は続く

 売上高はコロナの影響が出始めた20年3月期に微減となり、19年3月期の売り上げが3兆20億円に対して21年3月期は1兆7645億円、22年3月期は1兆9789億円と大きく悪化した状況が続いています。

 純利益の推移を見ても、19年3月期には2952億円の利益が出ていたところから、20年3月期には悪影響が出始め、21年3月期には5779億円もの大きな赤字に転落。回復が進むものの、22年3月期は949億円の赤字と苦しい状況が続きます。コロナの悪影響は、現在に至るまで続いているのです。

 JR東日本は鉄道だけでなく、都市開発も手掛けていることは先述の通りです。この分野には多大な投資が必要なため、借入や社債などの有利子負債による規模は大きなものになります。

 有利子負債の残高は22年9月時点で合計で4兆8530億円となっており、これらの負債は定期的に多額の支払いが必要です。

 具体的な償還予定を見てみると、23年3月期には2563億円、24年3月期に関しては3690億円と多額の返済が必要であることが分かります。

 さらに利息負担も大きく、支払利息に関しては23年3月期の2Qまでの半期で316億円です。単純に倍にすれば、年間600億円以上の利子負担があると考えられます。

●鉄道は固定費の大きなビジネス

 これに加えて事業継続のためにも新たな投資が必要になる上、そもそも鉄道事業は固定費の大きなビジネスです。

 有利子負債の返済、利子負担、固定費の支払い、新規投資と安定して大きなキャッシュを稼ぐ必要がもともとあるビジネスモデルなのです。このため業績悪化が長引くと、資金繰り的にも厳しい状況になってしまいます。

 それでは業績の回復は進んでいるのか、直近の23年3月期の第2四半期までの業績を見ていきましょう。

●業績は回復しているのか?

 売上高は前年同期比27%増の1兆1150億円に、営業利益は前年同期には1158億円の赤字だったものが667億円の黒字に、純利益は前年同期の1452億円の赤字から271億円の黒字に転じており、黒字水準までは回復してきています。

 とはいえ、コロナ以前の19年3月期は売上高が1兆5188億円、営業利益は2491億円でした。その水準から比べると、売り上げは26%減、営業利益は73%減と4分の1程度の水準にとどまっています。十分な回復には至っていません。

●Suica未使用残高の影響を除いて考えると

 なお、今期にはSuicaの入金残高のうち、長期的に未使用で今後も未使用と見積もれる残高に対する合理的な見積もりが可能になりました。つまり、「長期的に使われていないSuica残高で、今後も使われないであろう部分」を利益としたのです。「未使用残高に係る収益」として222億円ほど利益として計上したと発表しています。

 この影響を除くと、実質の営業利益は440億円ほどになります。これは19年3月期の6分の1程度の利益水準です。

●業績が悪い事業は?

 続いて各事業の業績を見てみると、コロナ以前と比べて特に業績悪化が続くのは主力の運輸事業となっていて、こちらの営業利益の水準を見てみるとコロナ以前である19年3月期の2241億円に対して、直近23年3月期の第2四半期が173億円です。鉄道の利用減が業績に大きな悪影響を与えていることが分かります。

 鉄道事業は乗客数によって大きく業績が左右されます。基本的にはダイヤ通りに決められた区間を運行するため、走行距離は一定です。乗客が0人だろうと1万人だろうと、運行のコストは大きくは変わりません。

 コストが大きく変わらない一方で、売り上げは乗客数×客単価で決まるため、乗客数が増えれば増えただけ売り上げが増えていきます。当然利益増も乗客数に左右されるため、乗客数の減少は業績に大きな悪影響をもたらします。このためコロナ禍で利用者数が低調な中、大きな業績悪化が続いています。

 ではコロナ以前の19年3月期と比べて運輸収入はどの程度の回復状況なのかというと、第2四半期時点で在来線は76.3%、新幹線では64%と、どちらも7割前後の回復です。また、今後は23年3月末時点で在来線が95%、新幹線が90%まで回復する見通しを立てています。

 近隣への外出需要はだいぶ回復が見られる上、新幹線でもビジネスシーンではオンライン会議などが一般化する影響はあるものの、最近では全国旅行支援などの後押しもあり移動需要は増加しています。回復はさらに進むという見通しのようです。

 とはいえ、こうした想定通りの回復や、コロナ以前の水準までのさらなる回復が進むかというと、不透明な部分が大きいのが実情です。

●コロナ以前の水準に戻るのが難しい理由

 運輸収益の詳細な内訳をコロナ以前と比べていくと

・定期収入:23.2%減

・定期外収入(在来線):23.7%減

・定期外収入(新幹線):39.2%減

となっており、定期収入に関しても23.2%減少した状況が続いています。つまり、在来線に関してもテレワークの浸透などにより、定期の利用が減少していると考えられます。

 また、オンライン会議が一般化する中、新幹線の利用は減少した状況が続くと考えられます。となると行動変容が起きたことによって想定通りの回復が進むかは疑問が残りますし、長期的に考えてもコロナ以前の水準に回復するかといえば難しい部分がありそうです。

●JR東を悩ませる「不採算路線」問題

 そして、今後は長期的に考えると不採算の路線が増えていくことによる収益性の悪化が予想されます。

 そもそも不採算の線区は大きく増加していて、特に収益性が悪い1日の乗客数が2000人以下の線区は1987年度は16.3%しかありませんでしたが、2019年度には30.8%へ増加、コロナの影響が出た20年度では35.9%まで増加しています。今後も人口減少が進む中で、不採算線区はさらに増えていくと考えられます。

 収支はコロナの影響を受ける前の19年度でも運輸収益58億円に対して営業費用が752億円と、693億円という非常に大きな赤字で、20年度は707億円の赤字といった状況です。

 もちろん鉄道は社会インフラであるため、簡単にダイヤ変更や撤退できるものではありません。不採算路線の増加による収益面への長期的な悪影響が考えられるということです。

 このように現状のJR東日本は、テレワーク化やオンライン会議の普及といった行動変容により、長期的に考えてもコロナ以前と比べ移動需要が100%まで戻るか不透明な状況におり、不採算路線の増加といった課題も抱えていることが分かります。

 JR東日本は営利企業ですから、そもそも収益性の改善が必要だというのはもちろん、これだけ不採算の線区が増えている現状を考えると、都市部の収益によって地方部の社会インフラを守っている部分もあります。都市部での収益性悪化が地方部の移動インフラへの悪影響につながってしまう可能性もあり、インフラを守るという意味も含めて収益性を改善していく必要があります。

 となると、やはり重要になってくるのはコスト削減です。

●何を「削減」していくのか

 実際にJR東日本も21年度に、中長期的に累計1000億円のコスト削減を進めていくと発表しており、22年度までに700億円の削減見込みと大きくコスト削減が進んでいます。

 運行体制のスリム化やチケットレスなどの効率化によって大きなオペレーションコスト削減を進めていく予定です。新しいテクノロジーを積極的に導入してオペレーションコストの削減を進め、人員削減につなげる方針です。

 さらに。ダイヤ改正によって50億円の削減を見込んでいます。コロナ禍での乗客数減少により、東京中心に都心部でも運行本数を減少させていましたが、これから鉄道需要が回復する中でも本数減を続けることで達成していくようです。

 需要の回復が見込まれる中、どのようにして運行本数の削減を可能にするのかというと、ピークの分散です。

 通常の定期券は1.4%値上げする一方で、平日朝の時間帯を除いたオフピーク定期券は10%値下げするとしています。

 これによって5%程度のオフピーク帯へのシフトを見込んでおり、運行を本数を減らした状況でも対応可能だということです。価格の変動によって需給を調整するわけです。

 日本では大多数の人が一斉に休日をとるため、需要が特定の時期に固まりやすいという事情があります。ホテルや観光地はこれに備えてピーク時を前提とした設計になっているため、しばしば非効率な状態になっていることが指摘されます。

 ダイナミックプライシングなどの価格による受給の調整を進める事は、日本としても重要ですからこのJR東日本の取り組みがどういった結果になるかは注目です。

●まとめ

 JR東日本の直近の業績は黒字水準まで回復しています。しかし、利益面はコロナ以前の約6分の1の水準です。

 また、移動需要の回復は進んでいますが、テレワーク化やオンライン会議による出張の減少を考えると長期的にコロナ以前の水準まで回復するかは不透明です。さらに、人口減少が進む中で、不採算の線区も増加しています。

 このような環境であるため、長期的なコスト削減による収益性の改善は重要で、今後はコスト削減が大きく進んでいくと考えられます。

 次回は、「鉄道各社が苦境に陥っている中、JR東海はなぜ回復が早いのか」を解説します。

●筆者プロフィール:妄想する決算

 決算は現場にある1次情報とメディアで出てくる2次情報の中間1.5次情報です。周りと違った現場により近い情報が得られる経済ニュースでもあります。上場企業に詳しくなりながら、決算書も読めるようになっていく連載です。