(井元 康一郎:自動車ジャーナリスト)

岸田首相「具体的な検討はしていない」のまやかし

 10月26日に行われた政府税制調査会(税調)で浮上したクルマの「走行距離課税(仮称・以下走行税)」。クルマが走った距離を記録し、それに比例して税を徴収するという考え方の新税である。

 走行税が俎上に乗せられたのは今回が初めてではない。2018年にはすでに自民・公明両党による税制改正大綱に自動車課税に関して「保有から利用へ」という文言が盛り込まれており、その段階で走行税の導入に関して啓蒙的な情報発信がなされていた。

 その後、コロナ禍で税制改正どころの騒ぎではない事態が続いたぶん、2023年度の税制改正大綱は政府にとってはリターンマッチのようなもの。鈴木俊一財務大臣は「中長期的な課題」とマイルドに表現しつつ、来年度の大綱に走行税を盛り込む意欲を示した。

 当然世間からは反発が起こる。平均走行距離が長い地方部では、どこを走っても1kmあたりいくらという高速道路料金のような税金を課されてはそれこそ死活問題。長距離走行が常の物流業界も反対の姿勢を見せる。岸田文雄首相は11月25日の衆議院予算委員会で野党の質問に対し「政府として(走行税の)具体的な検討はしていない」と火消しを図った。

 だが、具体的な検討はしていないという文言を「走行税は導入しない」という意味に受け取る人は誰もいないだろう。ついひと月ほど前の10月26日に行われた政府税制調査会では自動車関連の税制にかかわる財務省、総務省が導入すべきという資料を提示し、有識者がこぞってその方針にお墨付きを与えるような意見表明を行っていたのだ。

 政治家や官僚にとって「具体的な」という言葉は制度の詳細設計を指すのであって、基本方針のことではない。そんな文言をわざわざ使った時点で導入の方針自体は本決まりと白状しているようなものである。

 なぜ政府や財務省、総務省は走行税の導入にかくも前のめりなのか。狙いはたったひとつ、実質増税である。

 財務省や総務省は税調の参考資料でクルマ関連の税収が減っていることを指摘、加えて日本の自動車関連の税負担は諸外国に較べて軽いと力説している。エンジン車のように燃料に課税するのが難しいEV(電気自動車)の台数が増えたり、カーシェアの普及で保有台数が減ったりしたら税収減に拍車がかかるというのも走行税導入の大義名分だ。

 一方で、財務省は2018年度の道路関連の支出が自動車関連の税収を超過したとも主張している。全国の道路の新設に加え、老朽化したインフラの更新や補修にお金がかかるから、自動車ユーザーがその分を負担すべしという論法である。

 たしかに政府、行政にとって税収減が大きな問題であることはわかる。社会の変化に合わせて徴税のあり方を変えていく必要があるということも理解はできる。が、今のような論法で走行税への移行を図ろうというのはさすがに言語道断というものだ。