F1アゼルイバイジャンGPの決勝レース中、アストンマーチンのランス・ストロールとレッドブルのマックス・フェルスタッペンは、メインストレート走行中に突如タイヤバーストに見舞われてコントロールを失ってしまい、クラッシュ……これでレースを終えることになった。

 ピレリはレース後、これらのタイヤに起きた問題について調査。当初はコース上に落ちていたデブリが原因ではないかと言われていたが、最終的にはデブリの影響や品質に問題があったわけではなく、チームによるタイヤの使用方法に問題があった可能性があると示唆した。

 ピレリの声明では、タイヤがバーストを引き起こす可能性がある状況について”一般論”が語られているだけだったが、FIAはすぐさま新たな技術指令(テクニカル・ディレクティブ)を配布。タイヤ内圧の監視を強化することを決めた。この動きを見るに、問題を引き起こしたタイヤは、規定よりも内圧が低かった可能性が疑われているのは明らかだろう。

 各F1チームは、なんとかして走行中のグリップを上げる方法を探っている。多くのダウンフォースを得ようとするのも、そのグリップを見つけるための手法のひとつである。


 タイヤの内圧を下げるのも、そのための方法のひとつである。内圧が下がればタイヤが見た目上柔らかくなり、その分接地面積も拡大する……つまりグリップ力も向上するのだ。これは以前から各F1チームが追い求めてきたことである。ただ内圧が下がり、タイヤが見た目上柔らかくなるということは、それだけタイヤが変形してしまうということでもある。結果として、タイヤを構成する各パーツの接合部に余計な力が伝わり、その部分からタイヤの破壊に繋がる可能性があるのだ。そのためタイヤの内圧については、これまでも度々問題となってきた。

 レッドブルやアストンマーチンが、タイヤの内圧について何か違法なことをしていたという確かな指摘はない。しかしフランスGPから変更される事柄を見れば、アゼルバイジャンGPでのタイヤにどんなことが起きていたのか、その手がかりを知ることができるだろう。

 レッドブルはピレリの発表を受け、ルールとピレリの推奨値に従ってタイヤを使っていると反論した。このレッドブルの主張は正しいかもしれないが、問題は規定されているパラメータにはグレーゾーンも存在するという点だ。

 これまでは、内圧がチェックされた後でも、チームは推奨値以下までその内圧を下げる……そしてコースを走り、タイヤが温まった後でもその内圧がそれほど高まることのない方法を見つけることができれば、レギュレーションおよびピレリの推奨内圧に準拠しつつ、グリップレベルを上げることができる……そういった余地が残されていた。

 FIAがフランスGPを前に配布した技術司令を見れば、各チームがパフォーマンスを向上させるためにどんな”トリック”を使っていたのか、その手がかりを知ることができる。