なぜ6MT車のRギア位置は違う? 絶滅危惧されるMT車の現状とは

なぜ6MT車のRギア位置は違う? 絶滅危惧されるMT車の現状とは

6速MT車には、リバースギアの位置が異なる車種があります。全体左上の1速の隣か全体右下の6速の隣という2パターンに分かれますが、なぜリバースギアの位置は異なっているのでしょうか。

なぜ6速MT車のリバースギアは位置が異なるのか

 クルマのトランスミッションには、大きく分けてオートマティックトランスミッション(AT)とマニュアルトランスミッション(MT)が存在。MTは、自分の手と足を使いシフトチェンジをおこなうため日常使いでは不便な面もあり最近では減少傾向です。

 そんなMTですが、車種によってシフトパターンが異なり、なかでも「R(リバース)」の位置はさまざまです。なぜ、車種によってシフト配置が異なるのでしょうか。

 現在、国内で販売される新車の98%以上がAT車(CVT含む)とされており、MTを採用しているのは、スポーティモデルや一部の業務用車両がほとんどです。

 MTは、自分の手と足を使いシフトチェンジをおこなうため、スポーツ走行を好む人には苦ではありませんが操作が苦手な人や日常で使うにはATやCVTの方が操作性が楽なことから、最近の新型車ではあまりMTを採用していません。

 基本的なシフトパターンとして、ほとんどのMTが上列左から「1、3、5速」、下列左から「2、4、6速」となっています。

 5速MT車の場合、右下にリバースが配置されることで、上下ともに3つずつバランス良く並びます。しかし、6速MT車の場合、リバースを含めると全7段となるため、リバースを配する場所には各メーカーで異なるようです。

 たとえば、国産メーカーのトヨタ「カローラスポーツ」やマツダ「ロードスター」のMT車では、リバースが1速の左隣となり全体で見ると一番左上にあり、ホンダ「シビック タイプR」のMT車の場合、リバースは6速右隣で全体で見ると一番右下に配置されています。

 なお、スバルの「WRX STI」は全体右下ですが、「BRZ」は全体左上と同じメーカーにも関わらず異なっています。

 自動車メーカー各社に、6速MT車のリバース位置について問い合わせたところ、「とくに、リバースの位置に理由はない」、「トランスミッションの製造メーカーがそういう設定だったから」、「かつてのレーシングパターンの名残かもしれません」という、明確な理由は無いようでした。

 唯一、構造上の理由を上げた担当者は「エンジンの搭載位置が縦置き・横置きでトランスミッションのレイアウトも変わると思います。それがリバースの位置に直接的に関係しているかは分かりませんが、少なからず影響はあると思います」と説明します。

 また、5速MTと6速MTを採用する基準として、大手自動車メーカーの広報担当者は、次のように話します。

「軽自動車や小排気量の場合、高速走行時でもそこまで高い速度域を求めることは少ないです。そのため、5速MTを採用している例がほとんどです。

 また、ひと昔前のスポーツモデルでも5速MT車は多かったですが、大排気量化や技術の進歩などによって最近のスポーツモデルや大排気量モデルでは高速域の使用や燃費の観点から6速MTを採用していると思います」

※ ※ ※

 なお、前述のレーシングパターンとは、全体の右上から「R、2、4速」となり、左下から「1、3、5速」となっている方式です。これは、スポーツ走行時に2速と3速を多用することから直線的な操作で素早くシフトチェンジをおこなえるため、レーシングパターンという呼称になったといいます。

 また、最近の新型車では5速か6速が大半を占めています。理論上は、多段化したほうが効率が良くなりますが、現実的に多段化すると部品点数が多くなり構造が複雑するため、重量やコストの増加に繋がるため、5速か6速の採用がほとんどです。

 しかし、ポルシェ「911」やシボレー「コルベット(C7)」、アストンマーティン「ヴァンテージS(V12)」といった一部のハイパフォーマンスカーには、超高速領域用の7速をもった7速MTを採用しています。

走行時に間違えてリバースギアに入れたらどうなる?

 このように、MTにもメーカーによって多少の違いがありますが、ドライバーが混乱することはないのでしょうか。

 たとえば、普段6速MTに慣れた人が5速MTのクルマに乗った場合、いつものように5速から6速にシフトチェンジすると、リバースギアに入れてしまうことになります。

 リバース以外のギアであれば、変速ショックこそありますが、さほど問題はないように思えます。しかし、高速走行時からリバースギアに入れてしまうとまったく逆方向の力が働いてしまうことになり、大事故もしくは故障の原因になってしまうのではないでしょうか。

 結論からいえば、当然そのようなケースは想定されているため、走行中にリバースギアに入れることはできないようになっています。

 シフトアップ及びシフトダウンする場合、それぞれのギアの回転数を合わせる必要がありますが、かつてはこの操作が非常に難しく、戦前のクラシックカーなどでは熟練の技術がないとスムーズなシフトチェンジができませんでした。

 しかし、近年のMTにはシンクロナイザーリングと呼ばれる、各ギアの回転数を合わせるための機構が備わっており、以前ほどシビアに回転数を合わせなくても、スムーズなシフトチェンジが可能です。

 しかし、リバースギアにはこのシンクロナイザーリングが備わっていません。そのため、リバースギアに入れるためには、回転数を厳密に合わせる必要があります。

 また、そもそもリバースギアには、力を逆回転に伝えるためのアイドルギアと呼ばれるギアが搭載されており、クルマが前方向へ進む力が働いている状態では噛み合わないようになっています。

 つまり、ギアの回転数が完全に合った状態に加え、クルマが前方向へ進む力が働いていない状態、すなわちクルマが完全に停止した状態でないと、リバースギアに入らないようになっているのです。

 日本国内では、ほぼ絶滅危惧種になっているMT車ですが、世界的に見れば耐久性の高さや修理のしやすさ、そしてコストの低さからまだまだ必要不可欠な存在だといえます。


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