マクラーレン「570S GT4」をベースとしたロードバーション「620R」のように、レーシングモデルをロードリーガルモデルに仕立てた市販モデルが、いま流行のようだ。ランボルギーニからは、「スーパートロフェオEVO」と「GT3 EVO」のテクノロジーをフィードバックした「ウラカンSTO(Super Trofeo Omologata)」が誕生した。

ワールドプレミア後、初のお披露目は日本で!

 2020年11月20日、東京・六本木のランボルギーニ・ラウンジにて、「ウラカンSTO」がお披露目された。本社のあるイタリア・サンタアガタ・ボロネーゼを除いては、東京でのお披露目が世界初であった。

 本来ならば、2020年9月1日より、アウトモビリ・ランボルギーニの日本支社代表(Head of Japan, Automobili Lamborghini)に就任したDavide Sfrecola(ダビデ・スフレコラ)氏が直接挨拶する予定だったが、昨今の新型コロナウイルスの影響で、ビデオレターでの挨拶となった。

「ウラカンSTOのモットーは、『BASED ON A TRUE STORY(実話に基づいている)』ということです。モータースポーツにおいて我々のスクアドラコルセが得た技術的進歩、そしてそのヘリテージをロードカーに活かしたいと思っていました。

 その技術的進歩は、2018年・2019年・2020年と3年連続でデイトナ24時間レースGT3カテゴリーにおいて優勝した事実に基づいています。

 この車両性能の技術とノウハウが注ぎ込まれた結果が、ウラカンSTOなのです。豊富なカーボンファイバーを使用した非常に軽量なクルマで、エアロダイナミクスを大幅に向上させた生粋のレーシングマシンです。

 11月18日の世界発表の後、日本はその真新しい衝撃を目撃するはじめてのマーケットとなります。このことは、私たちがいかに日本を愛し、また世界でもっとも重要なマーケットのひとつとして、優先しているのかの裏付けでもあります」

 また、ウラカンSTOの技術的な詳細についてのプレゼンテーションがおこなわれた。そのサマリーは次のとおりである。

●エアダクト、フロントスプリッター、ルーバーを備えるCofango(コファンゴ)

「Corango(コファンゴ)」とは、フロントボンネット・フェンダー・フロントバンパーをひとつのコンポーネントとして一体化したもの。「cofano(イタリア語でボンネット)」と「parafango(イタリア語でフェンダー)」を合わせ、フロントバンパーも組み込んだコファンゴは、「ミウラ」や「セストエレメント」にも同様のものを見ることができる。

 これは、軽量化につながるだけでなく、モータースポーツでは時間節約を図ることのできる特徴としても知られている。

 フロントボンネットに新しく設けられたエアダクトは、中央のラジエーターへの気流を増やし、エンジン冷却効率を高めると同時に、ダウンフォースも発生させる。コファンゴには、新しく設計されたアンダーボディとリアディフューザーへと気流を導くフロントスプリッターも装備。

 またコファンゴは、気流をフロントフェンダーの上に押し上げるような形状になっている。フロントフェンダーにはルーバーがあり、ホイールハウスから抜ける気流を最大化して内側の圧力を低減すると同時に、フロントのダウンフォースを増大。コファンゴのサイドの形状は、気流が前輪を迂回するように導くため、ドラッグを低減する仕組みだ。

●NACAエアインテーク付きのリアフェンダー

「スーパートロフェオEVO」に基づく新しいリアフェンダーは、車両のフロントエリアを削減してドラッグを低減しながら、リアのダウンフォースを高めて総合的な空力性能を向上させる役割を持っている。リアフェンダーに組み込まれているNACAエアインテークはエンジンのエアインテークとして機能し、ダクトを短くすることで、圧力損失を3割減らすことに成功している。

●リアのエアスクープ付きのエンジンボンネット

 リアボンネットには、ボンネット内側の空冷効率を向上させるためのエアスクープが設けられた。リアボンネットのフレームに組み込まれた専用のエアディフレクターが、エンジンと排気口の温度調整の必要に合わせて、シュノーケルからの大量の気流を導く役割を担っている。

●シャークフィン

 リアボンネットと一体となったシャークフィンは、STOの動的性能を高める。特にコーナリングでその力を発揮し、ヨー角の気流が入ってくるコーナーなどでは、フィンの両側でそれぞれ異なるレベルの圧力を発生させることにより、ヨー安定性が向上する。フィンはウィングへの気流を整える役割も果たし、コーナリング時のウィング効率も高めている。

●調整可能なリアウイング

 手動で簡単に調整できる新しいリアウイングのエアロ設定により、サーキットの特性に合わせて空力バランスとドラッグを最適化することが可能となった。ウイングはシングルスロットで2枚の翼面から構成され、前部の翼面を3つの位置に回転してダウンフォースを増大できる。

 前部と後部の翼面の間の隙間を狭めると、翼面の上側の圧縮が増し、前部の翼面の下側でより強くて広い吸引効果を発生。こうして、車体の空力バランスを最大13%変えることができ、STOをさまざまな運転スタイルやドライビングコンディションに適応させることが可能となる。

●最高のパフォーマンスを引き出すためのブレーキ冷却

 フロントブレーキの新しい冷却ダクトは、新しく導入されたCCM-Rブレーキのディスクとキャリパーの冷却専用のものとなり、フロントのホイールハウスから熱気を逃すコファンゴのルーバーと合わせて機能する。アンダーボディにあるものを含めた他のエアインテークと、最適な形状のノルダーがリアに配置されている。

●各種空力仕様の成果

 ウラカンSTOは、クラス最高レベルのダウンフォースと、後輪駆動車として最高の空力バランスを達成し、コーナリング性能の向上に大きく貢献する優れた空力負荷を実現。全体的な空力効率が37%向上したほか、「ウラカン・ペルフォルマンテ」に比べダウンフォースは53%アップと大幅に増大している。

「ウラカンSTO」の軽量化はどうなっている?

●軽量化

 ウラカンSTOは外装パネルの75%以上がカーボンファイバー製となる。複雑な構造を1枚のパーツで構成することによって強度を高めながら、結合部分がないことで軽量化を図っている。

 ランボルギーニの研究開発部門は軽量化技術における専門的なノウハウを駆使し、航空宇宙業界で活用されるカーボンファイバーの「サンドイッチ」構造をリアフェンダーに採用。この技術のおかげで、ウラカンSTOは構造的な剛性を維持しながら、カーボンファイバーの使用を25%削減している。

 ウラカンSTOの乾燥重量は1339kgと、既に軽量化を果たしているウラカン・ペルフォルマンテよりさらに43kgもダイエットに成功。軽量化の方策としては、ウラカン・ペルフォルマンテより20%軽いウインドスクリーンをウラカンSTOに採用し、また、マグネシウムホイールを採用するなどが挙げられる。マグネシウムホイールは、最高の比強度を達成し、同じ荷重係数のアルミホイールに比べさらに軽量化を果たしている。

 このマグネシウムホイールには、専用のブリヂストン製ポテンザ・タイヤを装着。ロード用とサーキット指向の2種類が用意されたタイヤはどちらも革新的なコンパウンドを使用し、細かく調整された接地効率で走行精度を高め、幅広い温度帯でグリップを向上させている。

●ランボルギーニ・スクアドラ・コルセの心臓部

 ウラカンSTOの心臓部にあるのは、ウラカンEVOとスーパートロフェオと同じ最高出力640hp(570kw)、最大トルク565Nm/6500rpmの自然吸気V型10気筒エンジンだ。

 エンジンは、非常にスポーティで応答性が高く、レース仕様のフィーリングに調整されている。ペダルとスロットルのダイレクトなつながりを感じることができ、高回転でのエンジンサウンドのシャープさにも磨きがかけられた。さらにギアチェンジの速度も上がり、瞬時のギアシフトを実現。

●AIMAの3つの新ドライビングモード

 ハイパフォーマンスな走行環境に焦点を合わせたウラカンSTOのレーシングスピリットは、「STO」「Trofeo(トロフェオ)」「Pioggia」の3つの新しいドライビングモードにも表れている。

 デフォルトのSTOモードは、ロード走行とカーブの多い道路を楽しむための設定となっている。ランボルギーニ・ディナミカ・ヴェイコロ・インテグラータ(LDVI)は、あらゆる路面コンディションを想定して最適化され、サスペンションはロード向けに設定。フルアクティブなESCをオフにすれば、ドライバーへのサポートを得ながら、走る楽しみを満喫することができる。

 トロフェオモードでは、全システムがドライ状態のアスファルトで最高のラップタイムを出せるように最適化されている。LDVIは、ESC ONではストレート用に、ESC OFFではラップタイム計測用に、専用トルクベクタリングとパフォーマンストラクションコントロール戦略を展開。新推定アルゴリズム「BTM(Brake Temperature Monitoring/ブレーキ温度監視)」により、ドライバーは常にブレーキシステムの温度を確認し、そのライフサイクル間のシステムの摩耗状況も管理することができる。

 Pioggia(雨)モードでは、トラクションコントロール、トルクベクタリング、RWS、ABSがウェット状態のアスファルト向けに最適化されている。トラクションコントロールとブレーキシステムはグリップ損失とエンジンのトルクカットを最小限に抑えるように調整され、LDVIシステムではウェット状態で必要なトルクを発揮するように精密な予測を駆使。トルクベクタリングはグリップの低いコンディションを考慮し、より良いコーナリングを保証する一方で、サスペンションはグリップを最大化し、荷重伝達をよりスムーズにおこなえるように設定されている。

●新CCM-Rブレーキシステム

 ブレンボ製CCM-Rブレーキは、F1での応用を基に、素材の専門知識を活用する優れた耐久性を実現している。CCM-Rディスクは従来のCCBに比べ4倍の熱伝導率で、ストレス耐性は60%高く、最大制動力は25%、減速性能は7%向上。この結果、あらゆるドライビングコンディションで安定したブレーキ性能を実現している。

●目的を持ったインテリア・デザイン

 ウラカンSTOのインテリアは、エクステリアの軽量化を反映したものになっている。コックピット全体を通してカーボンファイバーが豊富に使用され、スポーツシートもフルカーボンファイバー製となる。

 ランボルギーニのカーボンスキンが使用されたアルカンターラ仕上げの内装に、カーペットの代わりに採用したカーボンファイバー製のフロアマットに加え、フルカーボンファイバー製で軽量化されたドアパネルの開閉にはドアラッチが使用され、軽量化が実現している。

 リアアーチと4点式シートベルトに、ヘルメットを収納するために設計されたフロントトランクが、ウラカンSTOのレーシングDNAを強く感じさせる仕上げとなっている。リアアーチは技術パートナーのアクラポビッチ社と共同開発した高級チタン合金製で、従来のステンレス製に比べ40%軽量化している。

 新HMI(ヒューマンマシンインターフェース)では、タッチスクリーンでドライビングモード、LDVI、タイヤ圧、ブレーキ温度を含む機能を操作可能だ。常時接続のコネクテッド・テレメトリーシステムでは、サーキットでの運転パフォーマンスをモニタリング、記録し、Lamborghini UNICAアプリでデータを分析できる。スマートフォンなどでデータを気軽に確認することが可能だ。

 また、充実したアド・ペルソナム・プログラムでエクステリア、インテリア共にフルカスタマイズができる。ペイントやトリムに数限りないオプションが用意されているだけでなく、レーススタイルのビニールも選択できる。

 思い思いの色とデザインでスターティンググリッドに並ぶウラカン・スーパートロフェオEVOのように、ウラカンSTOも、カラーリングをパーソナライズすることを想定したデザインとなっている。

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 ウラカンSTOのデリバリーは2021年春以降、日本での車両価格は、3750万円(消費税抜)を予定している。