自動車業界は大きくEV化へ舵を切ったように思えるが、ベントレーはEV化と同じくらい内燃機関のブラッシュアップに余念がない。その理由を探る。

「ミュルザンヌ」のV8の遺伝子を受け継ぐ新V8の凄さ

 ベントレーのフラッグシップは、伝統の“6 3/4リッター”V8エンジンを搭載した「ミュルザンヌ」の生産終了に伴い、新型「フライングスパー」が受け継ぐことになった。

 当初、W12エンジン搭載モデルでデビューしたフライングスパーであるが、2020年10月には新たにV8エンジン搭載モデルがラインナップされている。このフライングスパーに搭載されるV8エンジンには、60年以上にわたってクロスプレーンV8エンジンを使用してきたベントレーの伝統が受け継がれている。

 ただし、フライングスパーに搭載される4.0リッターV8エンジンは、高強度アルミニウムから鋳造されたブロックに、ツインスクロールターボチャージャーとプライマリー触媒コンバーターをエンジンのVバンク内に配置した、徹底的に近代的なエンジンに生まれ変わっている。

 燃料噴射装置とスパークプラグは、最適な噴射パターンと燃焼経路を確保するために各燃焼室内に集中配置されており、カムシャフトは最大50度までの可変で、エンジンの負荷が少ないときにはシリンダーの半分を休止させ、完全にバランスのとれたV4となるのが特徴だ。

●現代的で高効率なV8パワートレイン

 フライングスパーのV8エンジンは、低排出ガスと最高の効率を実現しながらも、高レベルのパワーとトルクを実現することをコンセプトに設計されている。

 そこで、このコンパクトなV型エンジンは、軽量ピストンからの動力を利用した5ベアリングクランクシャフトを採用。そして摩擦によるパワーロスを最小限に抑えるために、中間シャフトを介してウォーターポンプとタイミングチェーンを直接駆動することで効率を向上させている。

 また、86mmのシリンダーボアにストローク長を合わせたスクエア型エンジンは、パワーとトルクのベストバランスを実現し、ツインスクロールターボチャージャーの採用により、リッターあたり135馬力以上を達成。その結果、フライングスパーV8の最高速度は318km/hをマークしている。

●排気のエネルギー化

 V8エンジンの最高出力は550ps、最大トルクは2000rpmで発生し、これを4500rpmまで安定して維持する。

 ツインスクロールターボチャージャーの最大の特徴は、タービンハウジング内の2つの独立した平行な流路が、排気ガスをタービンホイールのベーンに誘導することにある。これが低速域でも高いトルクを得ることに成功したポイントである。

 ターボチャージャーはエンジンのVバンクの間に配置されており、エンジンからの排気ガスの移動距離を最小限に抑え、1760rpmで作動し、最大1.6barのブースト圧を発生させることが可能だ。その結果、瞬時に出力されるトルクにより、0−100km/h加速4.1秒を実現している。

 ちなみにこのときのタービンのピーク温度は950℃にもなり、溶岩と同じくらい熱い温度となる。

 さらに、センターターボチャージャーのレイアウトと同様に、8気筒エンジンのもうひとつの設計上の特徴は、触媒コンバーターがVバンク内部のシリンダーに近接しているのだ。

 こうすることで、コールドスタート時でもエミッションコントロールシステムを迅速に最適な運転温度まで上昇させることが可能となる。また、触媒コンバーターの加熱も、エンジン始動時にターボチャージャーのウェイストゲートを開くことで速くなるという利点がある。

ベントレーは気筒休止をドライバーに伝えない

●パーフェクトミックス

 カムシャフトによって直接駆動されるふたつの高圧燃料ポンプが、8つのソレノイド駆動インジェクターに最高250barの圧力で燃料を供給。その圧力たるや、60トンの蒸気機関車を動かすのに必要なボイラー圧力の14倍に等しいほどである。

 この高圧に耐えるインジェクターは、点火プラグに隣接する燃焼室の中央に取り付けられており、点火前に最適なスプレーパターン(空気と燃料の混合比率)を達成するために、7つのノズルから各シリンダーに燃料のジェットを生成する。

 空気入口ポートの設計は、シリンダーに入る空気の流れの乱れを増やし、この乱流がシリンダー全体に燃料を分散させることで、よりクリーンな燃焼プロセスと排出ガスの削減に貢献している。

 高応力とボア摩耗に耐えるために、シリンダーボアは大気プラズマ溶射プロセスを使用して鉄合金でコーティングされており、その厚さは紙1枚とほぼ同じのわずか0.15mmだ。

●気筒休止システム

 燃費を最大化するために、フライングスパーのV8エンジンは、軽負荷状態でトルクが250Nm以下、エンジン回転数が3500rpm以下のときに、8つの気筒のうち4つの気筒を停止させることできる。この気筒休止の切り替えは乗員には感知できないほどスムーズにおこなわれ、作動停止時間は、約20ミリ秒(まばたきにかかる時間の10分の1)だ。

 ドライバーに気筒休止するタイミングをあえて知らせたりするということは、もちろんベントレーはおこなわない。それは、純粋なドライビング体験に不要な不躾なマナーであるからだ。

 気筒休止は、2、3、5、8シリンダーをオフに切り替える2ステージスライドカムシステムが、吸排気バルブを介して必要に応じて作動することでおこなわれる。その結果、エンジンの負荷と回転数に応じて最大30%の燃費向上が実現した。

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 クルマのEV化の流れに対して、ラグジュアリーブランドのメーカーも、もちろん手をこまねいているわけではない。ベントレーも先代ベンテイガからハイブリッドモデルをラインナップするなど、常に時代の流れを見据えた電動化モデルラインナップを展開している。

 しかし、とくにベントレーのようなブランドを選ぶカスタマーにとって、充電によって大切な時間が割かれることや、航続距離を気にしながら運転するということは、非常にストレスとなる。これは、主(あるじ)たるドライバーが、執事たるクルマの機嫌を伺いながら運転することと同じだからだ。

 クルマのEV化は、インフラも含めていまだ過渡期といってよい。カスタマーが我慢を強いられることなく、そして環境問題も十分にクリアできるように、現在ある内燃機関をブラッシュアップして対応するというのも、ラグジュアリーブランドメーカーとしては大切なことなのだ。