スウェーデンの自動車メーカーであるボルボは、2030年までに自社が生産するクルマの100%をピュアEVにすると2021年3月2日に発表しました。トヨタや日産、ホンダなど日本の自動車メーカーがハイブリッド車なども含めた電動化を進めるなか、なぜボルボは思い切った戦略を取れるのでしょうか。

内燃機関を積んだ新車を2030年までにゼロにするボルボ

 いったい何が始まるのか。筆者(桃田健史)は2021年3月2日の午後10時30分(日本時間)、スウェーデンのボルボ本社から送られてきたオンラインイベントのURLにアクセスして、その時をじっと待っていました。

 オンラインイベントのタイトルは「Volvo Cars Moment : Recharge」。

 Recharge(リチャージ)とは、ボルボが電動化戦略として打ち出したブランディングの名称で、これまではプラグインハイブリッド車として、「XC90」「XC60」「XC40」「V90」のRechargeモデルが登場しています。

 ですが、どうやら今回の発表は単なるプラグインハイブリッド車の新型モデル発表という感じでもありません。

 オンラインイベントが始まり、ボルボカーズのホーカン・サムエルソンCEOは、いつものように落ち着いた口調で話し始めたのですが、なんと「2025年までに(グローバルで)ボルボカーズ生産車の50%、そして2030年までに100%をピュアEV(完全なEV)にする」と宣言したのです。

 ボルボといえば、2017年7月に「2019年以降に発売するすべてのボルボ車を電動化」という発表をおこなっています。

 その時点で、電動化を積極的に推進していたフォルクスワーゲンですら、2019年のフルラインナップ電動化までは明言できていなかったため、ボルボの発表は世界的な注目を浴びたことを思い出しました。

 また、「電動化=ピュアEV」と受け取るメディアが日本を含めて世界的に多く、日本ではボルボジャパンの代表者が各種の取材で「電動化とは48Vマイルドハイブリッド車を含め、これからボルボでも拡充するのはプラグインハイブリッド車が主体」と説明してきました。

 それからたった4年で今回、2030年までに「電動化=ピュアEV」をいい切ったのですから、かなりの驚きです。

 日本時間3月2日夜のオンライン会見を受けて、翌3日午前11時からボルボジャパンのマーティン・パーソン社長がオンライン会見し日本市場での対応を説明しました。

 それによると「2025年までに日本市場ではボルボ車の35%をピュアEV化。2030年には100%をピュアEV化」といいます。

 この会見の後、3日午後にはボルボ青山スタジオで記者懇談会がおこなわれ、筆者も参加して、パーソン社長に直接質問しました。

 2025年の日本での達成目標がグローバルとズレがあることについて、パーソン社長は「電動化は欧州市場が先行しており、日本市場はこれをキャッチアップする状況にあるからです」と答えました。

 そのうえで、今回デザインコンセプトをミラノ、ニューヨーク、そして東京の世界3か所で同時公開したデザインコンセプト「C40」について2021年秋の日本導入を目指し、2022年以降も毎年1モデルのペースでピュアEVを新規に日本導入するというかなり積極的な事業戦略を打ち出しました。

 2025年段階で国内の年間販売目標は2万5000台としているため、その35%は9000台程度となる計算です。

日本メーカーの“電動化”へのスタンスは?

 日本でも、菅政権が推進する2050年までのカーボンニュートラルを目指して、2020年末に「グリーン成長戦略」を公表しました。

 このなかで「遅くとも2030年代半ばまでに新車100%を電動化」と明記し、さらに菅義偉総理は2021年1月の通常国会・施政方針演説で「2035年までに新車100%電動化」と表明したばかりです。

 この電動化を、すべてのクルマがEVになると誤解する人がいるようですが、日本政府がいう電動化とはハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、燃料電池車など多様な電動車の総称として使っています。

 この点については、トヨタ社長で自動車業界団体・日本自動車工業会の会長でもある豊田章男氏が、電動化の解釈に対して一部報道で間違いがあるとして、オンライン記者会見で厳しく指摘したことを覚えている人も多いと思います。

 トヨタの場合、「プリウス」を皮切りにモデルラインナップを拡充してきたTHS(トヨタ・ハイブリッド・システム)をベースに、「プリウスPHV」「RAV4 PHV」とプラグインハイブリッド車も徐々に拡充すると同時に、水素社会への対応としてFCV「MIRAI」の拡販を進めています。

 EVについては現状、超小型車の「C+Pod(シーポッド)」や、中国市場で先行発売し日本でも発売しているレクサス「UX300e」、その兄弟車で中国市場向けの「C-HR EV」、また欧州向けでEV専用プラットフォームのe-TNGAの運用を発表するにとどまっています。

 トヨタとしてEVは段階的に普及させるというスタンスであり、今回のボルボ発表のような一気のEVシフトとは考え方が大きく異なります。

 こうした考え方は、2021年に「アリア」を投入する日産も、また2020年に「ホンダe」を市場導入しアメリカ市場ではGMが開発するEVプラットフォーム・アルティウムで協業するホンダも基本的に同じです。

 国や地域の道路事情、インフラ事情、また社会におけるクルマの在り方などを踏まえた、適材適所でのEVシフトという考え方に基づいています。

 このように、日系メーカー各社とボルボとのEVシフトに対する考え方に違いが生じる原因は、やはり「プレミアムブランド専業メーカー」という観点ではないでしょうか。

 実際、パーソン社長にこのことについて聞きましたが「まだEV向けバッテリーの価格が高い状況では、EVシフトの主流は我々を含めたプレミアムブランドが先行するのは当然です」と説明しています。

 ボルボやジャガーなど、欧州系プレミアムブランドが相次いでEV専業メーカーへの転身を発表するなか、日系メーカーは今後、EVシフトにどう立ち向かうのか。今後の各社の動向を注視していきたいと思います。