現在、2ドアや3ドアのクーペを代表とするスポーツモデルは国産車のなかで数が少なく、売れ行きも好調とはいえません。1990年代はさまざまなスポーツモデルがありましたが、現在は少数派の状態といえます。いったいなぜそうなってしまったのでしょうか。

現在ホンダのスポーツモデルは“実質ゼロ”!?

 日本車の車種ラインナップと売れ行きを以前と比べると、カッコ良さや運転の楽しさに重点を置いたスポーツモデルが激減しました。1990年代までは2ドアや3ドアのクーペが豊富でしたが、最近は少数にとどまっている理由とはいったい何なのでしょうか。

 かつて人気の高かったスポーツモデルを振り返ると、トヨタの「セリカ」や「カローラレビン」「スプリンタートレノ」、日産なら「シルビア」や「スカイラインクーペ」、ホンダ「インテグラ」や「S2000」、マツダ「RX-7」、三菱「GTO」などは、すべて過去のクルマになっています。

 背景にはクーペを中心としたスポーツモデルの販売減少があります。

 例えばマツダ「ロードスター」は、1989年に登場した初代モデルが、1990年に日本国内で年間2万5226台登録されました。1か月平均で約2100台ですから、現在のマツダ車に当てはめると「CX-5」や「マツダ2」と同等の売れ行きでした。

 ところが2020年のロードスターの年間登録台数は約4400台なので、1か月平均なら370台程度です。ロードスターはスポーツカーの中ではコンパクトで価格も安く、人気車のため今でも存続していますが、売れ行きは約30年前の20%以下です。

 昔と違って、今はクルマが珍しい憧れの存在ではなくなり、カッコ良くて速いスポーツカーの売れ行きも下がりました。安全装備の充実などによってクルマの価格が全般的に高まり、小さくて実用的な車種が支持を得ている事情もあります。

 それでもメーカー別に見ると、日産では伝統の「フェアレディZ」が健在で、すでに次期型の内外装や概要も公表されました。最高峰のスーパースポーツカーとしては「GT-R」も購入できます。

 トヨタでは2019年に「スープラ」が復活して、2021年の後半にはスバルとの共同開発で生まれた「86」も、次期型にフルモデルチェンジされます。

 クーペではありませんが、独自の3ドアボディを備えて走行性能を高めた「GRヤリス」もあり、レクサスブランドの「LC」や「RC/RC F」まで含めるとスポーティな運転が楽しめるクルマを相応に選べます。

 なお、86のスバル版モデルといえる「BRZ」の新型モデルは、新型86よりひと足はやく2021年夏頃の発売が予定されています。

 スズキはもともと軽自動車が中心のメーカーで、スポーツモデルは多くありませんが、コンパクトカーの「スイフトスポーツ」は人気が高いです。

 軽自動車では「アルト」にもスポーツモデルの「アルトワークス」が用意され、スズキは運転の楽しいクルマを手頃な価格で提供しています。

 また、ダイハツは軽オープンカーの「コペン」にTOYOTA GAZOO Racingの知見を盛り込んだ「コペン GRスポーツ」を設定しています(トヨタへのOEMモデルもあり)。

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 ホンダは以前はスポーツモデルを豊富にそろえましたが、最近は少ないです。

「S660」は運転の楽しい軽自動車のミッドシップスポーツカーですが、2022年3月に生産を終えます。しかも生産規模が小さいので、2021年の3月末にはすべての生産枠を使い切り、早くも受注を締め切りました。つまり新車では買えません。「シビックタイプR」も販売を終了しました。

「NSX」は生産台数が限られ、以前からほとんど購入できません。従って販売会社のホームページでは、NSXを紹介していません。つまり2021年5月時点において、ホンダではスポーツモデルを購入できないのです。

 マツダはロードスターを用意しますが、それ以外はSUVが中心です。今のマツダは日本で9車種を販売していますが、その内の5車種はSUVです。残りはマツダ2、「マツダ3(セダン/ファストバック)」、「マツダ6(セダン/ステーションワゴン)」、そしてロードスターなので、以前に比べてスポーツモデルが大幅に減りました。

 三菱は、以前はクーペではありませんが、高性能スポーツセダンの「ランサーエボリューション」シリーズを手掛け、コンパクトカーの「コルト」にも「ラリーアートバージョンR」がありました。

 それが今は軽自動車やSUV、またミニバンの「デリカD:5」が中心です。スポーツモデルの設定はありません。

 なぜ各メーカーからスポーツモデルが減ったのでしょうか。また新たに投入する予定はないのでしょうか。

 ホンダの販売店では「シビックタイプRは、2020年に短期間で売り切れました。後継車種も登場しますが、時期は不明です。S660の後継車種も聞いていません」と説明します。

 ホンダのスポーツモデルが少ない背景には、ホンダ車の偏った売れ方も影響しています。

 2020年度(2020年4月から2021年3月)に国内で販売された「N-BOX」、「N-WGN」、「フィット」、「フリード」の販売台数を合計すると、この時期に国内で売られたホンダ車全体の約70%に達します。

 そうなるとシビックタイプRやS660、そしてミニバンの「ステップワゴン」や「オデッセイ」も含めたほかのホンダ車は、すべてを合計しても残りの約30%に含まれるのです。

 売れ方がここまで前述の4車種に偏ると、ホンダのブランドイメージも変化します。昔を知らない人達にとって、今のホンダは「小さなクルマのメーカー」です。

 従って今のホンダでは、スポーツモデルを積極的に投入しても、売れ行きを伸ばせる可能性は低いです。ホンダがブランドイメージの改革に乗り出さない限り、クーペに限らずスポーツモデルの車種数が増えることは考えにくいです。

 2011年に初代(先代)モデルを発売した発売したN-BOXが人気を得たのは喜ばしいことですが、その結果としてブランドイメージも変わり、ほかのホンダ車の販売不振を招きました。

今後どんなスポーツモデルが国産メーカーから登場する?

 マツダもスポーツカーはロードスターだけですが、今はOEMを除くと背の高いスライドドアを備えたモデルなどは用意されず、見方を変えると「すべてのマツダ車がスポーティカー」でもあります。

 また、コンパクトカーのマツダ2からSUVのCX-5まで、ドライバーが車両と一体になれる運転の楽しさを追求しています。

 そしてマツダは、直列6気筒エンジンと後輪駆動のプラットフォームを開発中であることを明らかにしました。

 このふたつの組み合わせがスポーツモデルの構成要素とは限りませんが、前後輪に加わる荷重バランスが優れ、操舵は前輪、駆動は後輪と役割を分担できます。

 走行安定性が向上して、なおかつステアリングの操舵感覚がアクセル操作によって影響されにくくなるため、走りを総合的に高められます。その代わりに空間効率では不利です。

 直列6気筒エンジンの後輪駆動車は、次期マツダ6(旧アテンザ)で実現され、上質でスポーティなクルマになるでしょう。

 そのうえで、かつてのマツダスピード(メルセデス・ベンツでいえばAMGのような存在ともいえます)のブランドで用意されたようなスポーツモデルが選べたら楽しいです。

 販売店では「マツダ6の発売時期は分かりませんが、メーカーがすでに決算会見で発表したので、お客さまからの問い合わせが増えています」と述べました。期待しているユーザーも多いようです。

 三菱は目下のところブランドの再構築をおこなっています。三菱は1982年に発売したSUVの「パジェロ」で注目され、この後も進化を重ねて4WDや4輪制御技術が得意です。「アイミーブ」や「アウトランダーPHEV」により、電動化技術も優れています。

 そしてモーターは駆動力を素早く増減できるので、綿密な4輪制御をおこなううえでも有利です。そこで今の三菱は、4WD+4輪制御技術を備えたモーター駆動(ハイブリッドも含む)のSUVに力を入れています。

 マツダや三菱の取り組みが成功すると、従来のスポーツモデルのカテゴリに入らなくても、走行安定性が高く運転の楽しいクルマが誕生します。

 最新の技術を使って、同時にどれだけユーザーを楽しませるか。そこが重要な時代になりました。

 その一方で昭和世代のクルマ好きとしては、シルビアやカローラレビン・スプリンタートレノのような5ナンバーサイズのスポーツカーも復活してほしいです。

 そのためかスイフトスポーツは、妙に気持ちに刺さります。スイフトスポーツは2020年に約1万2000台、1か月平均でも約1000台が登録され、スイフト全体の42%を占めています。共感を得ているユーザーも多いようです。