昨今のホンダの国内販売は、軽自動車の「N-BOX」や小型車の「フィット」「フリード」の販売台数が全体の8割と多くを占めています。人気車と不人気車に大きな格差が生じるのはなぜなのでしょうか。

ホンダは軽自動車や小型車のメーカーになりつつある!?

 どこのメーカーにも人気車と不人気車はありますが、とくにホンダでは販売の格差が激しいです。販売台数がもっとも多いのは軽自動車の「N-BOX」で、2021年1月から5月の1か月平均届け出台数は1万8614台に達します。

 しかしN-BOXと基本部分を共通化した「N-WGN」は、2021年1月から5月の1か月平均届け出台数が4785台に留まります。相応の売れ行きともいえますが、N-BOXに比べるとわずか26%です。

 同じ軽自動車の「N-ONE」はさらに少なく、1か月平均2360台なのでN-BOXの13%。ホンダでは軽自動車を「Nシリーズ」と呼びますが、届け出台数はN-BOXが圧倒的に多いのです。

 ホンダはSUVの販売格差も激しいです。2021年4月に発売された新型「ヴェゼル」は、発売後1か月で3万2000台を受注したと発表されました。

 2013年に登場した先代型も発売1か月後の受注台数が3万3000台だったので、新旧モデルともに売れ行きは好調です。しかしミドルサイズSUVの「CR-V」は、最近の1か月平均登録台数が400台から500台なのでヴェゼルと比べると圧倒的に少ないです。

 2021年1月から5月に国内で新車として販売されホンダ車の57%を軽自動車が占めました。この軽自動車の届け出台数に、登録車で売れ筋の「フィット」と「フリード」を加えると、国内で販売されたホンダ車の約80%に達するのです。

 現在のホンダの国内販売は車種ごとの格差が激しく、全体の80%を占める軽自動車+フィット+フリードというコンパクトな主力車種と、残りの20%に該当するそのほかの車種に区分され、ダイハツやスズキのような小さいクルマのメーカーになりつつあるのです。

 その結果、狭山工場の閉鎖に伴い、「オデッセイ」「レジェンド」「クラリティ」は生産を終えることになりました。

 ホンダの販売店に尋ねると「オデッセイは以前に比べて売れ行きが下がり、生産を終えますが、何台も乗り継ぐお客さまもいる車種なので残念です」という話が聞かれました。

 それにしてもホンダの販売格差は、なぜここまで拡大したのでしょうか。この背景には複数の理由があります。

 まず近年ではフィットとフリードの売れ行きが際立ち、2011年に発売された初代N-BOXも絶好調に売れた結果、ホンダのブランドイメージがコンパクトな方向へ変化したことです。

 ホンダのスポーツモデルを知らない比較的若い人達を中心に小さなクルマのイメージが強まり、ミドルサイズの「ステップワゴン」や「シビック」より車格が上の車種は売りにくくなりました。これが販売格差に繋がっているのです。

 軽自動車では、先に述べたN-BOXとほかの車種の格差も注目されます。先代N-BOXには前輪駆動の軽乗用車では車内がもっとも広いという実用的なインパクトがあり、ユーザーの購買意欲を刺激。

 好調な売れ行きに結び付き、先代型からの乗り替え需要も豊富なことから、現行N-BOXの販売も絶好調です。

 一方でN-WGNにも優れた点は多く、N-BOXに比べてボディが軽いため動力性能と燃費が両方とも優れており、荷室も棚状にするなど使いやすい工夫が施されています。

 N-BOXのパーキングブレーキは従来の足踏み式で、車間距離を自動制御できる運転支援のクルーズコントロールも時速25km未満では自動解除されますが、N-WGNは電動パーキングブレーキを採用してACCも全車速追従型です。

 N-BOXより後にフルモデルチェンジしたN-WGNは先進機能を充実させ、価格もN-WGNが15万円から20万円安いですが、売れ行きは前述の通りN-BOXの26%に過ぎません。

 そのためにスズキの販売店からは「値引きなどで競うホンダ車は、すべてN-BOXです。『ワゴンR』や『ハスラー』の競争相手は本来N-WGNやN-ONEなのに、すべてN-BOXと比べられます」という声も聞かれるほどです。

2000年代に系列を廃止したことも売れ筋車種が偏る原因か?

 以前からホンダでは、新規投入の新型車が発売されると、既存の車種が売れ行きを落とす傾向がありました。

 1994年に発売された初代オデッセイは好調に売れましたが、1996年に初代ステップワゴンが登場すると次第に売れ行きを下げました。

 2001年に初代フィットが登場するとステップワゴンが下がり、2011年にN-BOXが発売されるとフィットが下がり始めるという具合です。

 設計の新しい車種が古い車種の需要を奪い、しかも売れ筋がラージサイズからミドルサイズ、コンパクト、さらに軽自動車へと小さくなっていきます。このダウンサイジングの連鎖もホンダ車の売れ行きが偏る原因です。

 この流れは、2000年代の中盤以降は一層顕著になりました。ホンダがプリモ/クリオ/ベルノという販売系列を廃止して、全店が全車を扱う体制に変わったからです。

 すべての店舗で軽自動車を売るようになり、小さな車種に乗り替えるユーザーがさらに増え、シビックやレジェンド、CR-Vといったミドルサイズ以上の車種は売れ行きを大幅に下げました。

 そうなるとシビックやCR-Vは国内市場を軽視して海外指向を強めるため、ますます国内の登録台数が下がります。その結果、シビックやCR-Vは一時的に国内市場から撤退。その後に改めて復活しています。

 ホンダは国内市場において、場当たり的とも受け取られる対応をおこなってきました。その結果、国内の売れ筋車種が偏り、小さなクルマのメーカーになって国内販売総数も減っています。

 2021年1月から5月における国内販売順位は、1位トヨタ、2位スズキ、3位ダイハツ、4位ホンダです。偏りのある売り方を続けると、結局は販売総数を下げてしまいます。5位の日産にも同様のことがいえます。

 結局のところ、ホンダ車の販売が偏ってオデッセイなどが廃止に追い込まれた一番の理由は、国内販売の戦略性が乏しく、売りやすいクルマだけを安易に売り続けた結果といえるでしょう。