近年、世界中のメーカーは内燃機関の燃費向上と共に電動化を強力に推し進めています。その目的はCO2排出量の削減で、いかに燃料を燃やさないでクルマを走らせられるかということを追求しているのです。一方で、1980年代から1990年代にデビューした高性能車は、とにかくパワーを追求していたことから、燃費は二の次というモデルも数多く存在。そこで、燃料をジャブジャブ使っていた頃の高性能車を、5車種ピックアップして紹介します。

極悪燃費だった頃の高性能車を振り返る

 2021年4月に日本政府は、2030年のCO2排出量を2013年比で46%削減するという目標を発表しました。CO2とは二酸化炭素、つまり温室効果ガスのひとつで、地球の気候変動に密接に関係している温暖化を抑止しようと、日本だけでなく世界中の主要な国がCO2削減に取り組んでいます。

 地球の平均気温が上昇しているメカニズムは完全に解明しているとはいえませんが、CO2に温室効果があるのは明確なため、まずはCO2削減を最優先事項として、現在、自動車メーカー各社は内燃機関の燃費向上と共に、パワーユニットの電動化を強力に推し進めているところです。

 各メーカーのロードマップに若干の違いはありますが、概ね、純粋な内燃機関搭載車は廃止してハイブリッド車やPHEVに移行し、その後は完全にEVにシフトするというのが一般的です。

 つまり、いかに化石燃料を燃やさずにクルマを走らせるかが、CO2削減を実現する手段となっています。

 一方、環境意識が高まっていなかった1980年代から1990年代にかけて登場した高性能車は、今では考えられないほどガソリンを大量に使って走っていました。

 そこで、燃料をジャブジャブ使っていた頃の高性能車を、5車種ピックアップして紹介します。

●日産「スカイラインGT-R」

 1989年に日産は、8代目「スカイライン」をベースにした高性能モデルの「スカイラインGT-R」(R32型)を発売。1969年に登場した初代と同じくレースに勝つことを目的に開発されました。

 ボディラインナップは2ドアクーペのみとされ、エンジンは専用の2.6リッター直列6気筒ツインターボ「RB26DETT型」を搭載。最高出力は当時すでに自主規制上限だった280馬力を発揮しましたが、実際は400馬力以上を想定していたといいます。

 駆動方式はFRを基本とする駆動トルク可変型のフルタイム4WDシステム「アテーサE-TS」を採用し、新開発の4輪マルチリンク式サスペンションと相まって高い運動性能を実現。

 スカイラインGT-Rは1990年シーズンから「全日本ツーリングカー選手権」に参戦するとデビューウインを飾り、以降は1993年にレースが消滅するまで全戦全勝を記録するなど、まさに無双状態でした。

 このR32型スカイラインGT-Rのカタログ燃費は7.0km/Lです(10モード、以下同様)。フルノーマルでも実燃費は5km/L前後といわれ、もちろんハイオク指定ですから、当時、生活費を切り詰めてまで買ったユーザーにはさらに厳しい現実が待ち構えていたといえるでしょう。

●トヨタ「アリスト」

 1980年代の終わり頃、日本はバブル景気の絶頂期で、高級セダンの日産「シーマ」やトヨタ「セルシオ」が誕生してヒットしました。

 また同年代には、トヨタ8代目「クラウン」や、6代目「マークII」が兄弟車の「クレスタ/チェイサー」と共に空前のヒットを記録するなど、ミドルクラス以上のセダン市場を席巻している状況でした。

 そこでトヨタはシェアの拡大をさらに進めるため、1991年に高級かつ高性能なセダンの初代「アリスト」を発売。

 アリストのデザインは巨匠ジョルジェット・ジウジアーロが主宰するイタルデザインが担当し、セルシオとは大きく異なるスポーティかつ迫力あるフォルムを実現。

 エンジンは全グレードとも3リッター直列6気筒で、トップグレードの「3.0V」には最高出力280馬力を誇るツインターボの「2JZ-GTE型」を「A80型 スープラ」に先駆けて搭載するなど、コンセプトは完全にスポーツカーといえます。

 足まわりには4輪ダブルウィッシュボーンを採用して優れた乗り心地と旋回性能を両立していましたが、やはり3.0Vの魅力は加速力にあり、ツインターボのエンジンは1.7トン近い車重を物ともしないスタードダッシュを披露しました。

 カタログ燃費は7.1km/Lですが、実際はスカイラインGT-Rと同じく5km/L前後で、強烈な加速力を味わおうとすれば3km/L台から4km/L台に落ち込むことも珍しくありませんでした。

●三菱「GTO」

 1990年に三菱は、新時代のスポーツカーとして「GTO」を発売しました。流麗なフォルムのボディにハイパワーなエンジンとフルタイム4WDシステムを搭載していましたが、スカイラインGT-Rとは少々コンセプトが異なり、高いスタビリティを誇るGTカーといったキャラクターです。

 ボディは3ドアファストバッククーペのみで、サイズは全長4555mm×全幅1840mm×全高1285mmとワイド&ローの迫力あるフォルムを実現。

 搭載されたエンジンは全車3リッターV型6気筒DOHCで、最高出力225馬力の自然吸気に加え、トップグレードには最高出力280馬力を誇るツインターボが設定されました。

 GTOはスポーツカーらしさあふれる外観や、オールラウンドな走りが期待できる駆動系が大いに魅力的なことから一定の人気を獲得。

 カタログ燃費は7.8km/Lと前出の2台よりは若干良いのですが、車重1700kgジャストというヘビー級のボディをキビキビ走らせるには5km/L台を覚悟する必要がありました。

今も極悪燃費が語り草になっている、珠玉の名車とは

●スバル「レガシィ RSタイプRA」

 スバルは1989年に初代「レガシィ」を発売。高性能なターボエンジンにフルタイム4WDを組み合わせたセダン/ステーションワゴンをラインナップし、オールマイティな走りが可能な高性能車というイメージを確立しました。

 この初代レガシィはさらにブランドイメージ向上を目的として、世界ラリー選手権に本格参戦。そのベース車として発売されたのが「レガシィ RSタイプRA」です。

 RSタイプRAのエンジンは、スバルテクニカインターナショナルの手によってチューンナップされた2リッター水平対向4気筒DOHCターボを搭載。

 最高出力は220馬力とベースとなった「RSタイプR」と変わっていませんが、エンジン内部にも手が入れられたバランスドエンジンとなっており、闇雲にパワーを追い求めるよりもチューニングベースとしての素性の良さをブラッシュアップしたコンセプトでした。

 さらに、足まわりの強化と、ギア比がステアリングの舵角で変化するバリアブルクイック・パワーステアリングを装備。内装ではエアコンやオーディオ、パワーウインドウといった快適装備が省かれ軽量化が図られるなど、まさに戦うマシンといえます。

 1290kgと軽量な車体とターボとはいえ2リッターエンジンだったことから、RSタイプRAの燃費は8.6km/Lをマーク。しかし、実燃費で8km/L台の走りをするならば、RSタイプRAを買う意味はなかったといえるでしょう。

●ユーノス「コスモ 20B」

 最後に紹介するユーノス「コスモ」は、燃費について伝説的なモデルとして今も語り継がれる存在です。

 1980年代の終わりにマツダは5つの販売チャネルを展開。そのうちのひとつがスポーティなモデルやラグジュアリーなモデルを中心に販売したユーノスで、コスモは1990年に発売されました。

 ロータリーエンジン専用車として開発されたコスモは、全長4815mm×全幅1795mm×全高1305mmのロー&ワイドな2ドアクーペで、とくにロングノーズが印象的なフォルムは美しいと評されます。

 エンジンは最高出力230馬力の654cc×2ローター・シーケンシャルツインターボとともに、世界初の654cc×3ローター・シーケンシャルツインターボ「20B型」を搭載し、最高出力280馬力を発揮。

 また、3ローター車「20B」系の「TYPE E」グレードでは、シートや内張りに本革が惜しみなく使われ、インパネには本木目のパネル、イグニッションをONにすると浮かび上がるイルミネーションメーターや、「CCS」と呼称された世界初のGPSカーナビゲーションを設定するなど、先進的かつ豪華な装備が満載でした。

 そして3ローター車のカタログ燃費は6.1km/Lで、ノーマルでも3km/L台といわれる実燃費は、誕生から30年を経た今も人々に記憶されています。

 ちなみに2ローター車の燃料タンクは72リッターで、3ローター車は85リッターと大容量化されていますが、街乗り主体では満タンでも航続可能距離が300kmに届くかは微妙だったようです。

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 今回、紹介した5車種はいずれもターボエンジン車ですが、実は自然吸気エンジンながらさらに極悪な燃費のモデルも存在しました。

 それは本格的なクロカン車で、なかでも1989年発売のトヨタ「ランドクルーザー 80」のガソリン車(ワゴン)は、10モード燃費がなんと4.2km/Lです。

 2.2トンある車体に4リッター直列6気筒ガソリンエンジンを搭載したため、燃費が良いはずはありませんが、維持することを考えるとまさにセレブ向けのクルマだったということでしょう。

 ちなみ、現行モデルの例を挙げると、日産「GT-R」が7.8km/L(WLTCモード)、レクサス「LX」は6.6km/L(同)で、実燃費は大きく変わらないとすると優秀な値に思えてしまいます。