トヨタのサブスク「KINTO」には、「ヤリス」をベースにした「ヤリスKINTOツーリングセレクション」が存在します。通常のヤリスと異なる部分とはどのようなところなのでしょうか。

「ヤリスKINTOツーリングセレクション」とは

 クルマを、スマホと同じように月々コミコミ定額で利用できるトヨタのサブスクリプションサービス「KINTO」。
 
 ユーザーの用途や好みに合わせてさまざまなモデルのなかから選択が可能ですが、それだけに留まらず、KINTOでしか手に入れることのできない特別なモデルが存在します。
 
 そのひとつが2021年6月7日に発表されたソフトウェアで手に入れた後も進化をづける「GRヤリス・モリゾウセレクション」ですが、それだけではありません。

 実はKINTOには通常のカタログモデルには存在しない“特別”なモデルがラインアップされています。それが今回紹介する「ヤリスKINTOツーリングセレクション」(以下、ヤリスKINTO)です。

 これまでも内外装などが特別仕立てというモデルは存在しましたが、このモデルはハードウェアにも手が入っているのが特長で、コンセプトはズバリ「理想のヤリス」です。

 ヤリスは2020年2月に登場した最新のコンパクトハッチバックで、従来モデルとなる「ヴィッツ」に対してデザイン/パッケージングはもちろん、クルマのキモとなるパワートレイン/プラットフォームなどのメカニズムをTNGA世代へと一新。

 その実力は、広く認知されているところされているところですが、開発側は「まだまだ伸び代がある」という考えがあり、ヤリスKINTOはそれを反映されたといいます。

 では、通常のカタログモデルとは何が違うのでしょうか。ベースとなるのはヤリスの中間グレード「G」です。

 エクステリアは、ルーフ、ドアミラー、シャークフィンアンテナ/アルミホイール(16インチ)をブラック化。

 ボディカラーは4色用意されていますが、ホワイトパールクリスタルシャインとセンシュアルレッドマイカはブラックとのコントラストも良く、どこかGRヤリスの弟分を感じさせ、程よいスポーティさと嫌みのないヤンチャな雰囲気がプラスされています。

 装備面も充実しており、ベース車ではオプションのLEDヘッドランプ、フルLEDリアコンビネーションランプの標準装備化に加えて、大型リアスポイラーがプラスされています。

 インテリアはシートや加飾、さらにドアインナーガーニッシュと細部までこだわったブラックのモノトーンコーディネイトに加えて、ステアリングやシフトノブに触感に優れた本革製を採用。

 さらにベース車では、オプションのコンフォートシートセット(ヘッドレストセパレート型フロントシートやシートヒーター、LEDアンビエント照明などがプラス)」が標準装備化されています。

 つまり、見た目は「特別コーディネイト」+「最上級グレード(Z)並みの充実装備」となっています。

 2021年5月10日、ヤリスの一部改良でACCが全車速対応式にアップデートされましたが、ヤリスKINTOにも水平展開されています。

 ここまでは一般的な特別仕様車といった感じですが、ここで終わらないのがヤリスKINTOです。当然、走りの部分にもシッカリと手が入っています。

 最新のトヨタ車はTNGAプラットフォームが採用されています。大きく分けるとCセグメント以上をカバーする「GA-C(2015年)」、Dセグメント以上をカバーする「GA-K(2017年)、FRレイアウトの「GA-L(2017年)」などが存在しますが、ヤリスが採用する「GA-B」は、AからBセグメント向けとTNGAプラットフォームのなかでは最小となります。

 ちなみにGA-C/GA-KはTNGA初出しということで性能/コストのバランスは性能優先の部分もあったと聞きますが、GA-Bは「乗用車用TNGA最後発」、「アフォーダブルな(手頃な)価格を目指す」というコンセプトから、コスト面も非常に重要視されたといいます。

 先代ヴィッツとヤリスは「走る/曲がる/止まる」の基本性能は比べるのがかわいそうなくらいの劇的な進化ですが、実は原価を比べてみると何とヤリスのほうが安いそうです。

 当然、開発陣としては「もう少し手を入れると良くなるのに」という欲があるのも事実で、その技術を先行投入させたのがヤリスKINTOなのです。

 具体的には車体を補剛するブレースをフロントはサスペンションメンバーに、リアはバンパーリーンフォースに追加。

 体幹が強化された車体に合わせて専用のサスペンションチューニング(コイルスプリング/ショックアブソーバー)をプラス。

 さらにEPSはヤリスクロスやカローラシリーズに採用されている第3世代制御を反映。

 タイヤはベース車には設定のない185/55R16サイズ(BS製エコピアEP150)を採用。 パワートレインはノーマルから変更ありませんが、ガソリン(1.5リッター+ダイレクトCVT)、ハイブリッド(1.5リッター+モーター)が選択可能です。

ヤリスKINTOは「ベストofヤリス」

 今回、公道での試乗はガソリン車です。

 筆者(山本シンヤ)は、これまでベースのヤリスに何度も試乗していますが、滑らかで自然なステアリング、ドライバーの意志や操作に忠実に反応するハンドリング、コンパクトカーとは思えない直進安定性の高さ。

 加えて、軽量ボディを活かしたスッキリ&キビキビとした動きなど、基本素性の良さを活かした直球勝負の走りに関して高く評価しており、「これでも十分いいのに!?」と思っていましたが、実際に試乗して「上には上があるな」と感じました。

 何は違うのか。単に「スポーティになった」や「快適性があがった」ではなく、「ヤリスの走りのバランスを損なわずに純度が高められている」という点です。例えるならば、初代「86」の前期/後期のような差に近いかもしれません。

 具体的にいうと、ステアリング系は扱いやすさはそのままに精度が高められたかのようなさらなる滑らかさと直結感、タイヤと路面の状況が解りやすくなっており、クルマから伝わってくる安心感や対話性が増しています。

 筆者は普段「GRヤリス」に乗っていますが、ステアリングフィールに関しては、ヤリスKINTOのほうが優れており、この制御をGRヤリスにもフィードバックしてほしいと思ったくらいです。

 フットワーク系は体幹が鍛えられた車体に無駄な動きは抑えられたうえでしなやかさが増したサスペンションセットの相乗効果が出ており、まるでワイドトレッド化されたかのような安心感をプラスされていますが、ヤリスのキビキビとした小気味よい走りはそのままです。

 つまり、ノーマルのバランスを損なわずにノーマルより1ランク上の走りを実現しており、人によってノーマルよりもスポーティ、ノーマルより快適、ノーマルよりもプレミアムにも感じる、より「懐の深い」走りに仕上がっています。

 実は筆者は一般道に加えてツインリンクもてぎの南コースで全開走行も試していますが、エコタイヤを履いている事を忘れるくらいのグリップ感と繊細な操作にも応じるコントロール性の高さにビックリ。

 これでタイヤをちょっとだけいい銘柄を奢ってあげたら、期待はさらに高まります。

 実はこのとき、ガソリンに加えてハイブリッドも試乗しましたが、バッテリーを搭載していることを忘れるくらい軽快な動きと重量配分の良さから来る前後バランスの良さから、パワートレインを含めた総合力という部分では、ガソリンよりも上だと感じました。

 実は筆者はひとつだけ気になっていた部分がありました。実は日本仕様ヤリスと欧州仕様のヤリスは全幅が異なる(1695mm→1745mm)だけでなく、サスペンション周りの構成アイテムも1クラス上のカローラ系(=GA-C)が使われています(例えば、ホイールは日本仕様が4穴に対し欧州仕様は5穴などなど)。

 そこで開発陣に「KINTO(=日本仕様)と欧州仕様、どちらが乗り味は優れますか?」と聞いてみると、即答で「KINTOですね」と。これは日本人にとって嬉しいことです。

 個人的には「これがノーマルであってほしい!!」と思う一方で、「これを求めてKINTOをセレクトすべし!!」というふたつの葛藤があるのも事実です。

 ただ、間違いなくいえるのは、現時点での「ベストofヤリス」という点でしょう。

 それも単なる机上検討ではなく実際にモノにして市場からの反応を試してみるといったこれまでのトヨタでは考えられないスピーディな動きは、今のトヨタのものづくりへの「挑戦」や「もっといいクルマづくり」が色濃く見えるモデルともいってもいいでしょう。

 とはいえ、なかには「いいのは解るけど、高いんでしょ?」という意見もあります。

 そこに関しても抜かりなしです。ちなみにヤリス(Gグレード)との月々の支払額を計算(ナビパッケージ追加で7年契約、ボーナス月11万×14回を加算した場合)してみると、ノーマルの2万2000円(税込)に対して、ヤリスKINTOは2万4640円(税込)とその差は2640円。

 月々2500円ほどの差でこの走りが手に入れられると思えば、正直バーゲンプライスです。

 KINTOでしか手に入れることができない「特別」かつ「理想」のヤリス、これをセレクトしない理由はありません。