マクラーレンやポルシェ、ベントレーの車名として使われる「GT」という名称を、最初に使ったのはランチアだった。「ストラトス」や「デルタ」など、ラリーのイメージ近いランチアがどうして車名にGTを使ったのか、その誕生ヒストリーを解説しよう。

「GT」そして「V6」は、ランチアから始まった

 V型6気筒エンジンを初めて量産化に成功させたモデル。そして「GT」のグレード名を初めて正式に名づけたモデルが、実は同一のクルマであることをご存じだろうか?

 そのクルマとは、1951年にイタリアでデビューしたランチア「アウレリアB20GT」。今回VAGUEでは、歴史的名作アウレリアB20GTが、2021年に70周年を迎えたことを記念して、そのストーリーを紹介しよう。

●テクノロジー & 品質至上主義のもとに生み出されたGTとは?

 いまや家庭用ないしは「eスポーツ」用ゲームソフトの人気タイトルとしても世界的に普及した「GT」という単語。それは「グラントゥリズモ(Gran Turismo)」というイタリア語、あるいは「グランドツーリング(Grand Touring)」という英語の頭文字で、日本語では「長距離旅行車」と訳される。

 GTの概念が誕生したのは、1930年代のヨーロッパと推定されている。英国を中心とする当時の裕福なエンスージアストたちが自動車による長距離旅行、馬車時代に端を発する「グランドツアー」に供するため、高性能にして快適性も高いクルマを求めた。

 その後、第二次世界大戦の勃発で一度は衰退したグランドツアーだが、戦後の混乱が落ち着いてくるのにしたがい、またドイツの「アウトバーン」やフランスの「オートルート」やイタリアの「アウトストラーダ」網の整備が進みつつあったことによって、GTも復活の機運が高まってゆく。

 この時期、1951年に誕生したのが、ランチア「アウレリアB20」だ。そして2年後の1953年には、V6エンジンの排気量を増大させたマイナーチェンジ版「B20-2500GT」に進化を遂げる。

 戦前のアルファ ロメオが「6C1750」の一部に「グラントゥリズモ」と名づけたことはあったが、メーカーの正式グレード名としてはB20が自動車史上初となる「GT」であった。

 まだフィアットの傘下に収まる前、独立企業だった時代のランチアは、極めて独創的なアイデアから、この上なく上質な名車の数々を送り出す、欧州の自動車業界でも希有な存在であった。

 各世代の先端技術に大胆なアプローチを図り、コスト高騰や生産性の低下を恐れることもなく先進技術を投入することにかけては、ランチアは特別なメーカーだった。

 戦後ランチアのテクノロジーを方向付けたのは、ヴィットリオ・ヤーノだ。史上最高の自動車設計者のひとりとして知られるインジェニェーレ(エンジニア)である。

 ヤーノ技師が第二次大戦前に指揮を執ったアルファロメオでは「P2」や「6C1750」、「8C2300」、「ティーポB(P3)」などの傑作車を次々と手掛け、自動車テクノロジーを芸術の域にまで高めた。そして、1937年にランチアの開祖ヴィンチェンツォ・ランチアが逝去したのに伴って、ランチア社の主任設計者に迎えられていた。

V6エンジンを市販車に持ち込んだのはランチアだった

 1950年に、まずはベルリーナ版の「B10」から発表された「アウレリア」こそ、ヴィットリオ・ヤーノが最後の直弟子ともいうべきフランチェスコ・ディ・ヴィルジリオとともに手掛け、とくに市販車として集大成となったマスターピースである。さらにいえば、ランチア社にとっても戦前の「ラムダ」と「アプリリア」に続く、第3の傑作となった歴史的モデルでもあるのだ。

●V6エンジンを市販車に最初に使ったのはランチアだった

 ランチア・アウレリアは、アプリリア以来のトランスアクスル式ドライブトレインを介して後輪を駆動するレイアウトを持っていた。そのパワーユニットは、市販車として世界で初めて採用されたとされるV6エンジンであり、バンク角60度のV型6気筒OHVである。

 OHVというと、前任にあたるアプリリアのSOHCからは後退したかのようにも感じられるが、ことアウレリアのV6エンジンについていえば、その認識は誤りである。

 一般的な半球形燃焼室では、吸/排気バルブが左右V型に配置されるが、ヤーノは複雑な形状のロッカーアームまで介してわざわざ90°回転させ、前後V型に配置してしまうという特異な手法を採っていたのだ。

 ヤーノは同じ手法を、1939年発表の小型車「アルデア」で初採用していたが、その目的はシリンダーヘッドを小型化することにあり、それにはヘッドにカムシャフトが配置されるOHCは不都合と考えたようなのだ。

 もうひとつの重要な特徴は、ギアボックスとクラッチ、デファレンシャルを一体化してリアに置いた「トランスアクスル」を採用していたことである。

 またラムダ以来の伝統どおり、フレーム/ボディはフルモノコック。スライディングピラー式独立懸架のフロントサスペンションも、かつてのランチアの技術的常道が踏襲されたものだったが、特にアウレリアでは、初めて後脚にもディ・ヴィルジリオが設計したセミトレーリングアーム式独立懸架が採用されることになった。これは、ロードホールディングの確保のためである。

 さらに、リアのドラムブレーキはバネ下重量を低減するインボード式とされるなど、アウレリアというクルマは、時代の常識を遥かに超えた新機軸が満載されたクルマだったのだ。

テクノロジー至上主義、そして上質さを追求したランチア

 アウレリアB10のデビューから約1年後、2021年からちょうど70年前に追加設定されたクーペ版「B20」。そのボディは、1940年代のチシタリア「202SC」に続く、ピニンファリーナの傑作と称されている。

 しかしオリジナルデザインはピニンファリーナ側ではなく、ピニンファリーナ出身のスタイリストで、この時期にはカロッツェリア・ギアの共同オーナーでもあったマリオ・フェリーチェ・ボアーノが手掛けたものである。

 またボディのコーチワークは、当初ランチアのプロトタイプなどを製作していた小規模カロッツェリア「ヴィオッティ(Viotti)」に委ねられたものの、ランチア首脳陣が予期していた以上のオーダーが舞い込んだことから、ヴィオッティではごく少数が試作的に製作された段階で、より大規模な生産が可能なピニンファリーナに移管。その後はすべて、ピニンファリーナに委ねられることになった。

●失われてはならないブランド、ランチアの名声を決定付けた傑作

 一方、ベルリーナB10の1754cc・56psでスタートしたアウレリアV6ユニットは、B20では1991cc・80psにスープアップされ、乾燥重量1000kgを標榜する美しいボディに100mph(約160km/h)以上の巡航速度をもたらしていた。

 また、1953年のマイナーチェンジで発売されたB20シリーズ3以降のV6ユニットは、2451cc・118psに拡大されることになった。これは、マーケットにおける数少ないライバルだったアルファ ロメオ「1900CSS」が2000cc・115psに進化したことへの対応策と思われる。

 さらにシリーズ3では、ボディワークについてもピニンファリーナによる手直しを受け、ヘッドライト周辺などが若干ながらモダナイズされるとともに、はじめて「2500GT」を正式に名乗ることになる。

 そしてこの翌年の1954年発売のシリーズ4からは、2.5リッター化によって増大したトルクに備えて、リア・サスペンションは従来のセミトレーリングアームから、キャンバー変化のないド・ディオン・アクスルに変更されることになった。

 また「アウレリアGT」は当初クーペのみだったが、1953年には同じピニンファリーナによるダイナミックなスパイダーボディを持つ「B24GT」も追加設定。初期モデルは「B24アメリカ」とも呼ばれ、ラップアラウンドのウインドスクリーンと取り外し式のサイドスクリーンを持つ真正のロードスターだったが、後期はよりコンベンショナルなウインドスクリーンと、巻上げ式のサイドウインドウ、対候性に優れたソフトトップを持つコンバーチブルへと進化を遂げた。

 こののちも、矢継ぎ早の改良を受けていくアウレリア・ファミリーだが、このクルマをはじめとする各生産モデルのテクノロジー至上主義と、上質さを過度なまでに追求したつくりは必然的にコストの高騰を呼び、ランチアの台所事情を苦しめてゆく。

 しかも、ジャンニ・ランチア社長の個人的意向もあって進められたモータースポーツ活動が、ランチア社の窮状にさらなる拍車をかけてしまう。

●ランチア復活を求める声

 このような状況のもと、1955年にジャンニ・ランチアは、父ヴィンチェンツォが創業した会社の経営権を、セメント業で財を成した実業家、カルロ・ペゼンティに譲渡するという決定を下すに至ったのだ。そして、ヴィットリオ・ヤーノはランチア社レーシング部門とともに、「居抜き」でフェラーリへと移籍することになる。

 新たにランチアの主となったペゼンティは、自身も熱心なエンスージャストであったとされている。しかし自動車技術へのロマンチズムを諦めてでも、会社を立て直すことこそ先決という結論を下した。

 そしてヤーノ時代の、高度だがコストの高騰を顧みない設計方針を断腸の思いで放棄。新たに迎え入れた主任設計者、アントニオ・フェッシア教授の手による後継車として、より生産性の高い「フラミニア」をアウレリアに代えて1958年から送り出すことになるのだ。

 とはいえ、フェッシア教授の設計したモデルたち、たとえばフラミニアはもちろん、小型車の「フルヴィア」やミドル級の「フラヴィア」もまた、当時の常識からすれば充分という以上に高度かつ高品質なクルマだった。

 当然ながら、コストが過大であるという問題は抜本的改善には至らず、それゆえに1960年代のランチアは再び経営の危機を迎えてしまう。そして1969年には、開祖ヴィンチェンツォの古巣であるフィアットの傘下に収まることになったのである。

 ここ数年、フィアット・グループ内におけるブランド存続が危ういとされているランチアながら、新生「ステランティス」グループのもと、新たな展開についての噂も語られているとも聞く。

 ランチアが失われてはならないブランドであることは、世界の愛好家すべてが認めること。「ラムダ」や「アプリリア」、「アウレリア」、あるいは「HFストラトス」や「デルタ」などの名作が築いてきた名声に相応しい存続であることを、ひとりのファンとして心より願ってやまないのである。