フェラーリの新たなフラッグシップモデルは、V12ではなく、まさかのV8エンジン、それもEV走行可能なプラグインハイブリッドでした。モータースポーツの技術を存分に活かした「SF90」は、ロードカー最速を謳う1台。そんなSF90に試乗して、フェラーリの新技術を体験してみました。

スクーデリア・フェラーリを名に持つロードカー

 最近のフェラーリを見ると、必ずボディサイドに盾型の跳ね馬エンブレムを付けている。ボクはあれがあまり好きじゃない。誤解のないようにいっておくと、あのエンブレム(シールドという)そのものが嫌いなわけじゃない。むしろ大好きだ。大好きだからこそ、“フツウ”のフェラーリロードカーに堂々と付けてあるのを見るのが好きじゃないのだ。

 あのシールドに見合うロードカーといえば、最近のモデルでいうと、「488ピスタ」や「812コンペティツィオーネ」ぐらいのもの。要するに本来は“選ばれし跳ね馬”=サーキットに何らかの縁があるモデル、に贈られたエンブレムなのだから。

 シールドとは本来、フェラーリのレーシングチームが使用するエンブレムだった。ロードカー用の四角いバッヂとは存在理由がまったく違う。もちろんシールドにも跳ね馬が描かれているのだけれど、その下の二文字、SとFが重要だ。これはスクーデリア・フェラーリのイニシャルで、スクーデリアとは“馬の厩舎”のこと。転じてレーシングチームを指す。

 そもそもロードカーに気軽に使っていいようなエンブレムではなかった。ところが1980年代に特別なロードカーとしてコンペティションベースの「GTO」(288)がシールドを貼って登場すると、一気に人気アイテムとなった。正式にオプション採用される以前はシールドのステッカーを貼ったり、わざわざボディを板金加工してくぼみを作り高価な七宝焼を取り付けたりしたものだった。純正オプションとなった「F355」以降は瞬く間に必須アイテムとなり、今ではほとんどスタンダード仕様のようになった。

●シールドを付けるに値する出自

 エンツォがもし生きていたなら、特別なモデル(「288GTO」や「F40」の系譜に連なるスペチアーレなど)以外には絶対に使わせなかったと思うのだが、どうだろう。

 もちろん、本稿の主題である「SF90ストラダーレ」にはお似合いだ。何せ名前からしてSFなのだから。

 フェラーリにとって、とても重い意味を持つSFの二文字。それゆえSF90というネーミングをマラネッロがロードカー用として使う背景にあった意気込みは相当に強いものだったと容易に想像できる。数字の90はスクーデリア・フェラーリ設立90周年を記念したものだった。

 SF90ストラダーレが正式のデビューした2019年(ちなみに同年にスパイダーもデビュー)から遡ること90年前の1929年。アルファ ロメオのレーシングドライバーであり、モデナでアルファ ロメオディーラーを経営する男が、レーシングチームを立ち上げたのだ。エンツォ・フェラーリのスクーデリアフェラーリ誕生だ。

 もっともその規模は、今に喩えるとフェラーリ正規ディーラーによる顧客のワンメイクレース参戦支援のようなレベルだった。第二次世界大戦後にエンツォがオリジナルスポーツカーの製作に乗り出し、その名を世界へと広めるための場所として始まったばかりのF1選手権を活用し始めると、フェラーリは一気に名をあげる。その勢いをかってアメリカで再成功したフェラーリは、世界最高のスポーツカーブランド&レーシングチームへと成長し、今ではSFのエンブレムはF1界になくてはならない存在になった。

 それゆえSF90という名前を持つロードカーがいかに重要なモデルであるかは容易に想像できよう。しかもそれは、いち早く電動コンポーネンツを採り入れたF1マシンに倣って、フェラーリのシリーズモデルとしては初めてプラグインハイブリッドシステム(PHEV)を採り入れた(跳ね馬のハイブリッドモデルとしては限定生産の「ラ フェラーリ」に続く第二弾だ)。

「ラ フェラーリ」を超えたフェラーリとは

 それにしてもこのSF90は近年稀に見るほど語るべき技術ポイントの多いマシンだ。プラグインハイブリッドシステムを筆頭に、エンジン&トランスミッションはいずれも新開発だったし、マルチマテリアル(主にアルミとカーボン)の軽量ボディ&シャシや、内外装のデザインとエアロダイナミクス、エネルギー管理を含んだビークルダイナミクス、そしてヒューマンマシンインターフェースまで、全てにわたって従来の跳ね馬ロードカーから大幅な進化を果たしている。

 いみじくもマラネッロ幹部が「SF90はトップ・オブ・ザ・レンジのモデルだ」と表現したように、SF90は従来のV8ミッドシップモデルの単なるハイブリッド進化版などではない。ひょっとすると伝統のV12 FR2シーターに代わってフラッグシップとなる可能性だってあるだろう。

 リアミッドに大幅改良版の4リッターV8ツインターボエンジンを積み、新開発の8速DCT(SF90が最初だった)との間に電気モーターをひとつ、フロントアクスルにもうふたつのモーターを加え、キャビン後方床下に外部充電可能なリチウムイオンバッテリーを積んだ。いわゆるe4WDであり、ミッドシップモデルの四駆化はフェラーリ史上初めて。V8エンジン単体の最高出力は780psで、これに3つの電気モーターを加えたシステム総合出力はなんと1000ps。跳ね馬ロードカーとしては史上最高のスペックだ。0−100km/h加速2.5秒、0−200km/h加速6.7秒という性能スペックももちろん跳ね馬ロードカーの最高値。

 さらにさらにフィオラノサーキット(フェラーリ本社に併設された専用コース)のラップタイムもラ フェラーリを上回るロードカー最速の1分19秒であるという。つまり、SF90は最強の跳ね馬ロードカー。エンツォもこのクルマにはSFシールドを認めたに違いない。

 果たしてSF90ストラダーレはどんなマシンだったのか。販売比率で実に半分以上を占めるというアセット・フィオラーノ仕様に試乗する。専用のカーボンリアスポイラーやルーバー付きレキサンスクリーン、足回りセッティングを備え、サーキット走行も存分にこなす仕様であるという。

 ハンドル中央下に配されたスターターボタンを押すと、エンジン音ではなく電子音でドライブの始まりが告げられる。そのままEVとしての走りを確かめることに。フロント2個のモーターのみでFF走行できるのだ(ホンダNSXと同じ)。電動航続距離はおよそ25kmで、最高速度は135km/h。住宅地のガレージを早朝に出発しなければならないような時に、これがいかに重宝するか、スーパーカーオーナーならわかっていただけることだろう。街中を走り抜け高速道路に乗るまでくらいは静かなEVとして使える。このシステムだけ古いスーパーカーにも欲しいくらいだ。

●静かもまたいいフェラーリ

 フェラーリのEV走行。初めての経験である。ラ フェラーリもドライブしたことがあるけれど、あれは電動走行しなかった。

 無エンジン音の跳ね馬。だがそのパフォーマンスは街中の流れを完璧に支配できるものだった。ハンドルの黄色い跳ね馬マークを見ながらエンジン音のないドライブを楽しいと思う(思わされる?)時代が来るなど、小さい頃からこのブランドに憧れ続けてきた筆者としてはとても感慨深いものがある。

 エンジン音のないフェラーリなんて、と思われた方もきっと大勢いらっしゃることだろう。けれども走りのクオリティをピュアに楽しむことができる分、これはこれで愉快だ。特に空気の抵抗をいかに弱めて走っているか、つまり空力の凄さを実感することもできる。滑らかに走る歓び、とでもいおうか。そろそろ爆音を無理やり周りに聞かせて走る(甚だ迷惑!)行為は時代遅れというべきだろう。さんざん楽しんできたけれど(笑)。

 ハイブリッドモードでは効率最優先でエンジンが掛かったり掛からなかったり。同時に全てのモーターでエネルギーを回収する。ちょっと洗練されたハイブリッドスーパーカーという感じのモードだけれど、日本の公道上では十分。全く新しい乗り物感に満ちていて、何ならこのままずっと楽しんだっていい。

 とはいえ従来のフェラーリらしい性能の延長線上にある刺激を感じたければ、パフォーマンスモードを選んでほしい。ここで初めてV8エンジンが常に働く状態となる。エンジン単体で780ps&800Nmのスペックを誇るから、電動化によるシステム重量増がそれなりにあるとはいっても、それを感じさせない強力な加速性能である。

 そして何より素晴らしいのはハンドリング性能で、これまでのV8ミッドフェラーリのような“ちょっと緩いスーツ”感がまるでない。ドライバーの腰の位置が極めて低く感じられ、圧倒的にクイックな旋回パフォーマンスをみせた。

 もっとも1000psの威力はまだ先、クォリファイモードでなければ分からない。このモードで初めて、電気モーターとエンジンとの総合性能、つまりは1000馬力を楽しむことができる。あいにく公道上での解放は許されていなかったが、一瞬だけ試してみたところ、異次元の加速をみせた。

 クルマがワープするとしたら、し始めはこういう感じかもしれないという今まで味わったことのないシームレスで爆発的な加速。もっともこのモード、通常のサーキットで使用するとだいたい10ラップくらいしかもたない、のだそうだ。ここぞ、という時に使うドライブマネージメントを要求されるあたりもまた、このクルマの出自をモータースポーツに求める理由のひとつとなるだろう。

 なるほどSF90はそう名乗るにふさわしい、そしてシールドを飾るにお似合いの、最強ロードカーであった。