ハンドルから手を離さずにシフト操作ができ、ATでもMT感覚でスポーツ走行が可能な「パドルシフト」。じつはパドルシフトには、ステアリング上に装着されてステアリングを回すと一緒に回るタイプと、コラムから伸びていてステアリングを回しても一緒に回らないタイプの2種類があります。そのメリット・デメリットはなんでしょうか。

2ペダル車でもMT感覚で積極的に変速できるパドルシフト

 スポーティに走るための装備として、定番アイテムとなりつつあるのが、2ペダル車の「パドルシフト」です。

 パドルシフトは、シフトノブではなく、ステアリングまわりに備えられたパドルのようなスイッチを操作することで、変速をおこなえるというもの。これはトランスミッションにATやセミAT、DCTやCVTを採用する、2ペダル車に搭載されます。

 これは2ペダルでも、パドルの操作でMTモデルのように積極的にシフト操作ができるため、とくにスポーツ派のドライバーには人気の高い装備です。

 フェラーリやポルシェ、マクラーレン、ランボルギーニなど本格的なスポーツモデルに搭載されますが、最近では軽自動車でも装備するモデルもあるなど、身近な存在になりつつあります。

 ドライバーの右手と左手の部分にパドルがあり、いまではそのほとんどが右手のパドルを手前に引くとシフトアップ、左手のパドルを引くとシフトダウンとなっています。以前はほかにも右手、左手のどちらのパドルも奥に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンというタイプもありましたが、最近ではあまり見かけなくなりました。

 パドルシフトの発祥は、モータースポーツです。

 実際に試してみれば実感できますが、MTモデルでシフトノブを使って変速をおこなうと、操作時にステアリングは片手で保持することになります。

 コーナーリングの途中などで変速する場合、片手でステアリング、もう片方の手でシフトノブを操作しなければなりません。しかし、パドルシフトがあれば、常にステアリングを両手で保持できます。

 この違いはじつはかなり大きく、ステアリング操作がより正確にできることで、コーナーリングがよりうまく走れることにつながるのです。

 しかし、よくよく注意してみると、パドルシフトはすべて同じではなく、ステアリングに装着されているものと、コラム側に装着されているものの2種類があることに気づきます。

 ステアリングに装着されているものは、当然ながらステアリングを回せばパドルシフトも一緒に回ります。対してコラム側に装着しているパドルシフトは、ステアリングを回しても常に同じ位置にあります。

 この2種には、それぞれメリットとデメリットがあります。そのため、どちらかに統一されずに、両方が存在しているのでしょう。

日産「GT-R」は2017年モデルからステアリング側に変更された

 まず、ステアリング側に装着されているパドルシフトのメリットとデメリットはなんでしょうか。

 メリットは、パドル自体を小さくできることです。小ぶりでも操作性が悪くなりません。また、半回転以下のステアリング操作、つまりステアリングを持ち替える必要のないくらいのコーナーなら、コーナリング中でも楽に変速操作が可能です。これはサーキット走行などでは有効になります。

 では、デメリットはなにかといえば、半回転以上のステアリング操作をおこなってステアリングを持ち替えると、パドルの左右が分からなくなるということです。

 つまりその場合、パドルでのシフト操作ができなくなるという問題が生じます。ジムカーナなど、大きくステアリングを切り、頻繁に持ち替えなければならない場合には、シフト操作は難しくなります。

 一方、コラム側にパドルが装着されていれば、どれだけステアリングをグルグル回してもパドルの位置は動かないので、わかりやすくパドルでのシフト操作が可能です。

 ただしコラムからスイッチを伸ばすため、パドルのサイズはハンドル装着の場合よりも大振りになります。これはデメリットかもしれません。

 さらに、左コーナーのときは右手がステアリングの頂点以上に切り込むと(右コーナーのときは左手が頂点以上)、どんなにパドルシフトが大きくても変速操作はできません。つまり右手は常にステアリングの右半分の180度の範囲内、左手は左半分のなかにあることが前提となります。

 逆にいえば、いわゆる「送りハンドル」と呼ばれる操作方法ならば、いかなる場合でも変速ができるということです。このステアリング操作の場合、常に右手はステアリングの右半分、左手は左半分の位置にあるため、パドルの位置が動かないコラム側のパドルだと、どんな状況でも変速が可能になるのです。

 面白いのは、オープンホイールのフォーミュラのレーシングカーのほとんどが、ステアリング側のパドルシフトを採用しているのに対し、WRCなどのラリーカーはコラム側を採用すること。

 フォーミュラの場合、ステアリング操作の角度は小さいというのも、ステアリング側にパドルシフトを装着する理由となります。またドライバーが乗り降りするのにステアリングを外して、移動空間を作る必要があるため、パドルシフトが残っては邪魔になるというのも理由でしょう。

 逆にWRCなどのラリーカーは、ステアリングを常に大きくグルグルと回しています。そこでパドルシフトができないというのでは、導入する意味がなくなります。だからこそ、使うならコラム側のパドルシフトとなるのでしょう。

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 では、量産車は、どうなのでしょうか。

 実際に採用されている車種を見てみると、どうやら日本車やドイツ車といった日本人にとって身近なクルマは、ステアリング側に装着する例が多いようです。ただし、三菱「ランサーエボリューションX」などはコラム側についていました。また日産「GT−R」は、登場当時コラム側に付いていましたが、2017年モデルからステアリング側にパドル位置を変更しています。

 また、イタリア車やフランス車は、多くがコラム側に付いているようです。

 しかし、考えてみれば、本来、量産車の場合はコラム側のパドルシフトのほうがメリットは多いと思います。

 たとえサーキットを走ろうとも、量産車であればヘアピンなどでは半回転以上のステアリング操作が必要となります。

 しかし、量産車に採用されているのはステアリング側のパドルシフトが多数派です。なぜでしょうか。

 推測するに、コスト的にステアリング側のほうが有利ということだと思います。また、最近のクルマは、ステアリングにオーディオやADAS系の操作系スイッチを集中させていることが多いため、それに合わせて、パドルシフトも同じステアリングに配置するということもあります。

 一方、実際にモータースポーツに利用するために、どうしてもコラム側にパドルシフトがないと困るというシーンは、それほど多いわけでもありません。公道のワインディングを走る程度であれば、どちらにパドルシフトが付いていても問題が発生することは現実にはないはずです。

 イメージ、操作系の統一、コスト。そういった理由や都合が重なったのが、現状のステアリング側の優勢という理由ではないでしょうか。