急速に普及が進むトヨタのタクシー専用車両「JPN TAXI(ジャパンタクシー)」と同等サイズの「シエンタ」も、タクシー車両に採用されるケースが増えています。その理由について探ります。

「JPN TAXI(ジャパンタクシー)」ではなく「シエンタ」を選ぶ理由とは

 東京オリンピック2020を機に、首都圏を中心に急速な普及を遂げたトヨタのタクシー専用車両「JPN TAXI(ジャパンタクシー)」ですが、そのいっぽうで同等サイズの「シエンタ」(先代モデル)のタクシー車両もちらほらと見かけるようになりました。

 その理由は一体どこにあるのでしょう。そして2022年8月にフルモデルチェンジした新型シエンタも、タクシー車両となる可能性はあるのでしょうか。

 2017年にトヨタが鳴り物入りで登場させたJPN TAXI(ジャパンタクシー)は、その車名から分かるようにタクシーとして使われることを前提とした車種であり、それまで販売されていたタクシー向けセダン車「クラウンコンフォート」や「コンフォート」などの実質的な後継車種となっています。

 そんなJPN TAXI、特に首都圏では東京オリンピックを機にだいぶ普及が進み、日常的に見かけることも珍しくない状態となっています。

 実際に(乗客として)乗ってみても、乗り降りのしやすいスライドドアや背の高いボディによる広い室内空間、サーキュレーターやシートヒーター(グレード別装備)を備える快適性など、さすがはタクシーになるために開発されたモデルといったところでしょう。

 しかし、その一方でジワジワと見かける機会が増えてきているのが、同じくトヨタのコンパクトサイズのスライドドア車である先代(2代目)「シエンタ」のタクシー車両です。

 そもそもJPN TAXIは先代シエンタ(ハイブリッド車)のプラットホームを流用して誕生したモデルとなっており、実質的なクルマの成り立ちは似通っているという特徴があります。

 JPN TAXIはベーシックグレードの「和(なごみ)」でも330万円超となかなかのお値段ですが、2代目シエンタはハイブリッドモデルの最上級グレードでもおよそ250万円と圧倒的に安価となっているため、初期投資を抑えたいという法人ユーザーが選択しているとのこと。

 2018年9月に実施されたシエンタのマイナーチェンジで、新たにJPN TAXIと同じ2列シート5人乗り仕様の「ファンベース」が登場したことも、シエンタをベースにタクシーを作るうえで追い風になったと言われています。

 ただ、年間5万kmから10万kmも走行すると言われるタクシーは、燃料代もバカになりません。

 JPN TAXIはランニングコストの安いLPガスを使用したハイブリッド車となっていますが、シエンタは当然ガソリンエンジンのハイブリッド車となっており、LPガス仕様はラインナップされていません。

 しかし、こういった車両をLPガスとガソリンのハイブリッド仕様(バイフューエル仕様)に改造する業者が存在しています。

 シエンタをベースに改造を施してもなお、1台あたりの価格はJPN TAXIよりも安いということで、シエンタが選ばれているという理由があるんだとか。

 ちなみにLPガス車はガスを貯蔵しておくボンベの定期的な検査が義務付けられており、当然検査には費用が必要となります。

 そのため、タクシーのように距離を走る車両でないと、LPガス車への改造のメリットは薄いかもしれません。

新型「シエンタ」もタクシーに採用される可能性は高い!?

 そしてシエンタが好まれるもうひとつの理由としては「ユニバーサルデザインタクシーではない」という意外な面もあるようです。

 ユニバーサルデザインタクシーとは、高齢者・障がい者などさまざまな人が利用しやすいバリアフリーのタクシー車両に対し国土交通省が認定する制度のことで、流しの営業でもひと目でわかるよう、車体には認定マークが貼られています。

 JPN TAXIも、車いすのユーザーがそのまま乗車できるような造りのユニバーサルデザインタクシーとして開発されているのですが、当初は車いすユーザーの乗降に非常に時間がかかってしまう仕様となっており、不評を買っていたのです。

 その後何度か改良が加えられ、乗降速度の改善が試みられてはいるのですが、ユニバーサルデザインタクシーなのに……というクレームを防ぐために、最初からユニバーサルデザインタクシーとなっていないシエンタが選ばれているという、ちょっと残念な理由もあるようです。

 このようにコストメリットを中心に、JPN TAXIよりも優れている点が多いように見えるシエンタタクシーではありますが、ひとつ懸念点があるのもまた事実。

 それが耐久性の問題です。

 JPN TAXIは商用タクシーとして酷使されることを前提に開発されているため、サスペンションやスライドドア、パワートレインなど各部の耐久性を適切に強化したものが使用されています。

 対するシエンタはあくまで「乗用車」として開発されており、年間数万kmを走破し、一日何十回もスライドドアを開閉するのは、当初の設計からは想定外となるのです。

 そのためJPN TAXIよりも早い段階で各部に痛みが発生し、修理のコストが大幅に発生してしまうという可能性もあるので、その判断が悩ましいと言えるでしょう。

 シエンタタクシーの普及が徐々に進んだことで、今後数年の間にタクシー業界内での評価も定まってくるでしょうが、いまのところはまだ未知数なようです。

 一方で、2022年8月にフルモデルチェンジしたばかりの新型(3代目)シエンタも、使い勝手の面ではタクシー用途もバッチリこなせそうな雰囲気ではあります。

 なかでもタクシーにとって大事な後席(2列目)シートの頭上や足元空間は、JPN TAXIほどではないにせよ、先代に比べると確実に広くなりました。

 またトヨタの広報資料には、社内デザイナーが描いたと想われる、新型シエンタのタクシーバージョンのイメージスケッチまで載っていて、さらに想像を膨らませずにはいられません。

 先代に対する業界の評価や、フルモデルチェンジを機に価格がやや上昇したことも含め、新型シエンタのタクシー化が実現されるかどうかも見守りたいところです。