与えすぎたカネ。なぜソフトバンクの投資先はことごとく歪むのか

孫正義氏率いるソフトバンクグループ大赤字の要因の一つとなった、米ベンチャー企業WeWorkへの投資の失敗ですが、他の投資先にも「きな臭さ」が漂っているようです。「Windows 95を設計した日本人」として知られる中島聡さんは今回、自身のメルマガ『週刊 Life is beautiful』で、ソフトバンクが資金を提供したほとんど全ての企業で「歪み」が生じているとし、その原因を同社からの「潤沢すぎる資金」にあるとする記事を紹介しています。

※ 本記事は有料メルマガ『週刊 Life is beautiful』2019年11月19日号の一部抜粋です。ご興味をお持ちの方はぜひこの機会に初月無料のお試し購読をどうぞ。

プロフィール:中島聡(なかじま・さとし)
ブロガー/起業家/ソフトウェア・エンジニア、工学修士(早稲田大学)/MBA(ワシントン大学)。NTT通信研究所/マイクロソフト日本法人/マイクロソフト本社勤務後、ソフトウェアベンチャーUIEvolution Inc.を米国シアトルで起業。現在は neu.Pen LLCでiPhone/iPadアプリの開発。

私の目に止まった記事

● The SoftBank Effect: How $100 Billion Left Workers in a Hole

WeWorkの上場失敗で大きな損失を計上せざるを得なくなったソフトバンクですが、このNew York Timesの記事は、それとは少し異なる面から、ソフトバンクのビジョンファンドの問題点を鋭く指摘しています。

ソフトバンクは、WeWork以外にもUber(ライドシェアリング)、Oyo(ホテル)、Didi Chuxing(ライドシェアリング)、Ele.me(フード・デリバリ)、Manbbang(ロジスティックス)などに大量の投資を行なっていますが、それらの多くに共通するのは、Uberの様に個人事業者を束ねてサービスを提供するスタイルの、ギグ・エコノミーと呼ばれるビジネス・スタイルです。

この手のビジネスを立ち上げるためには、サービスの提供者と顧客の両方が必要です。これらの企業は、ソフトバンクからの豊富な資金を活用して、サービスの提供者にはインセンティブ(収入保障など)を、顧客に対しては大幅な割引を提供することにより、一気にビジネスを立ち上げる、という手法でシェアを一気に拡大しています。

しかし、そんな赤字垂れ流しの戦略はいつまでも続けられる訳がなく、どこかで破綻してしまうのです。WeWorkの場合は、破綻前に上場を試みたものの、上場目論見書を丁寧に読んだ投資家たちが、そのビジネスモデルの根本的な問題点を指摘したため、上場が出来なくなってしまったのです。

中小のホテルを束ねて共通の予約システムを提供するOyoも、破綻に向かってまっしぐらに進んでおり、その結果としてOyoに参加したホテルのオーナーたちが、多大な損失を被ることになっているそうです。

同じ様な歪みは、ソフトバンクが資金を提供したほとんど全ての企業で発生しており、この記事は、その原因がソフトバンクからの「潤沢すぎる資金」にあると指摘しているのです。

ベンチャー企業の成長には資金が必要ですが、本来であれば、まずは「ちゃんと利益が上がるビジネスモデル」を構築した上で、そのビジネスを大きく成長させるために資金を使うべきなのです。しかし、残念ながら、ソフトバンクの投資先の多くは、早すぎる段階で資金を潤沢に与えられてしまったため、まともなビジネスモデルを構築せずに突っ走ってしまっているのです。

自動車産業に起きつつある大きな変化

このメルマガでは、随分前からTeslaやGoogleが自動車産業にもたらすだろう大きな変化について指摘して来ましたが、ようやくメジャーなメディアの記者たちも気が付いたようで、この問題を取り上げ始めました。

代表的なのが、ヨーロッパで最も購読者の多いドイツの雑誌「Spiegel」に掲載された、「Will Tesla and Google Kill the German Car?」という記事です。電気自動車に関しては、ドイツの自動車会社がTeslaに何年も遅れをとっており、そこにUber/Lyftのライドシェア・サービス、Googleの自動運転技術への投資などを加えると、非常に危機的な状況になっていることを的確に伝えています。

Spiegelの記事よりも、もっと的を得ているのは、「MarketWatch」に掲載された署名記事「Opinion: Tesla’s first-mover advantage over rival car makers should only get bigger」です。自動車メーカーは、ディーラーを通して自動車を販売し、ディーラーはオイル交換などのサービスで利益を上げるというビジネスモデルそのものが時代遅れで、オンラインで購入できて、様々なサービスやアップデートもインターネット経由で受けることが出来るTeslaに通常の自動車メーカーが対抗することは難しいと指摘しています。

ちなみに、Tesla車はこれまで、カルフォルニアのFremontだけで生産されていましたが、間も無く中国の上海工場での生産が始まります。さらに、最近になって、ドイツのベルリンにも工場を作ることを発表しました(「Elon Musk: Tesla to build car and battery factory in ‘Berlin area’」)。

Fremontには既に年産44万台(うちModel 3が35万台)の生産能力があり、これに上海とベルリンの年産能力が15万台づつ(全て Model 3)と仮定すると、トータルで59万台の生産能力を持つことになります。

さらに2021年に向けて Model Yの生産能力が追加されると、Teslaは年産100万台(売り上げにすると$40 billion前後)の自動車会社に成長することになります。

しかし、世界で生産されている4輪車の数は1億台近くあるため、それでも高々1%にしか過ぎません。その頃までには、他のメーカーも電気自動車の生産台数を増やしているでしょうが、それでもトータルで2〜3%にしかならないのです。

この数字を見て、「EVは市場に受け入れられたとは言えない」と感じるか「EV市場には大きな伸び代がある」と感じるかは、受け取る人次第です。私はEV市場はまだまだ伸び続けると思うし、ガソリン車・ディーゼル車に乗っている人が「まだそんな汚い自動車に乗っているの」という目で見られる日も遠くないと確信しています。

ヨーロッパの国のいくつかは、2040年以降のガソリン車・ディーゼル車の販売を禁ずる法律を通しましたが、日本も同じような法律を今のうちに作り、日本の自動車メーカーに対して大きな進化圧をかけるべきだと思います。

※ 本記事は有料メルマガ『週刊 Life is beautiful』2019年11月19日号の一部抜粋です。

image by: glen photo / Shutterstock.com

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