混雑回避と新料金制度

 東京湾アクアライン(以下、アクアライン)の渋滞緩和のため、時間帯によって通行料金を変える「ロードプライシング」の効果が明らかになってきた。ロードプライシングとは、特定の道路や地域、時間帯における自動車利用者に対して課金することにより、自動車利用の合理化や交通行動の転換を促し、自動車交通量の抑制を図る施策のことを指す。

 アクアラインは、千葉県木更津市と神奈川県川崎市を結ぶ全長15.1kmの海底トンネルと橋梁からなる有料道路である。1997(平成9)年の開通以来、首都圏と房総半島を結ぶ重要なアクセスルートとして、週末・休日の昼間を中心に大渋滞を引き起こしてきた。特にコロナ禍以降、首都圏から車で日帰りレジャーが楽しめる観光地として房総半島が見直されたことで、それが顕著になっていた。

 こうした状況を受け、国土交通省と千葉県は、2023年7月22日から2024年3月31日までの土日祝日に、社会実験として自動料金収受システム(ETC)の時間帯別料金(ロードプライシング)を実施することを決定した。具体的には、平日は普通車の通行料金が終日800円だが、土日祝日は時間帯別の料金体系を次のように設定した。

・13時から20時(混雑時):1200円
・6時から13時、20時から翌6時(閑散時):600円

関連報道や資料などをまとめると、この社会実験で期待されていたのは、

・ピーク時間帯の交通量減少と渋滞緩和
・利用者の行動変容
・観光需要の喚起
・物流の効率化

である。

東京湾アクアライン(上り線)ETC時間帯別料金の状況について。「高速道路料金に関する報告事項について」より(画像:国土交通省)

渋滞解消、観光に新風

 実際にどのような効果があったのだろうか。2024年1月15日、効果を検証する中間報告会が千葉県庁で開催された。公開された資料によれば、ロードプライシング導入後の交通量や所要時間の変化には、特徴的な傾向が明らかになっている。要点を次に記してみよう。

 土曜日の場合、割増料金が適用される13時から20時の時間帯で、交通量が5.8%減少した。これは前年同期と比較した数値だ。

・本線料金所
・インターチェンジの流入部

で取得したデータを詳細に分析したところ、料金変動の幅が大きい区間や時間帯で、特に顕著な減少傾向が見られた。

 一方、日曜日は全体の交通量が1.9%増加している。しかし、その多くは割増時間帯(15時から18時)の前後、つまり朝10時から12時、および20時から22時の時間帯にシフトしていることがわかった。これは、割高の料金設定によって利用者の一部が混雑を避ける行動を取った結果、ピーク時間帯の交通需要が緩和されたと分析されている。

 ETCデータを用いて区間ごとの所要時間を算出したところ、ロードプライシング導入前と比較して、渋滞による損失時間が大幅に短縮されていることも判明した。最大で31.2%、日曜日は21.4%の減少を記録した。特に混雑のピークとなる時間帯では、

・土曜日:34分
・日曜日:19分

の短縮効果があった。土曜日の割増時間帯における交通量の減少率は、事前のシミュレーションを上回る結果であり、料金施策が需要の平準化に直結することを示唆している。

 所要時間の短縮効果は、渋滞の早期解消や再発防止にも寄与したと考えられる。実際、10km以上の渋滞の発生回数が3割減少するなど、道路の安定的な運用に貢献した。

 ロードプライシングは渋滞緩和だけでなく、千葉県内の観光にも好影響を及ぼしている。中間報告によると、アクアライン経由で千葉県を訪れた観光客の1日あたり平均滞在時間が、導入前と比べて

「2割増加」

して、6.42時間に達した。渋滞が緩和されたことで、観光客がゆっくりと観光を楽しめる環境が整ったためだと考えられる。

 また、携帯電話の位置情報を活用したビッグデータ分析の結果、鴨川市内のレジャー施設に立ち寄った人が、他の観光施設にも足を運ぶ傾向が高まったことが明らかになった。アクアライン経由でのアクセス改善が、観光客の周遊行動を促進しているのだ。

東京湾アクアライン(上り線)ETC時間帯別料金の状況について。「高速道路料金に関する報告事項について」より(画像:国土交通省)

観光振興と交通混雑のジレンマ

 これらの結果は、ロードプライシングが交通の円滑化だけでなく、地域経済の活性化にも寄与する可能性を示唆している。渋滞緩和が観光客の満足度を高め、滞在時間の延長や周遊行動の増加につながることで、地域の観光事業者にとってもプラスの効果が期待できるのだ。

 近年、木更津市や南房総市では、東京・神奈川方面からの客をターゲットにした大型集客施設の開業が相次いでいる。2021年10月にはポルシェ・エクスペリエンスセンター東京が木更津市に、2023年7月には会員制の会員制ドライビングクラブ「マガリガワクラブ」が南房総市で開業した。これらの施設はアクアラインの利用を前提としているものだ。

 さらに、2022年夏にはコストコホールセールジャパンの本社オフィスが川崎市から木更津市に移転するなど、企業進出も活発化している。ロードプライシングによってアクセスが改善されれば、房総に大規模な商業施設や企業が立地することが期待されるのだ。

 一方、ロードプライシングの導入効果は時間の経過とともに減少傾向にあることが明らかになった。実験開始直後の7月と比べ、11月の土日祝日では混雑時間帯の交通量減少率が15ポイント低下した。日曜日の1日あたりの平均交通量は、7月の2万9600台から11月は3万3100台まで増加した。千葉県内の観光地での滞在時間の伸び率も、7月は27%増だったが、11月は17%増まで減少している。

 この効果減退の背景には、まず、ロードプライシングの認知度の低さが挙げられる。中間報告を報じたNHKの番組で、千葉県の担当者はロードプライシングの

「認知度」

が約35%にとどまっていることを述べている。効果がある一方で、半数以上のドライバーが施策を認知していないのである。

 また、コロナ禍からの経済活動の回復にともなう物流需要の増加も、交通量増加の一因と見られている。さらに、ドライバーからは、

・渋滞解消の不安定さ
・休憩施設の混雑
・ETCゲート不足による割引対象時間に合わせた利用困難さ

など、システム面での改善要望が寄せられている。

 以上のように、改善点はあるものの、アクアラインにおけるロードプライシングの試行導入は一定の成果を上げたと評価できる。中間報告を受け、千葉県は2024年度以降も試験導入を継続することを決定した。今後、さらにデータを蓄積し、制度のブラッシュアップを図ることで、理想的な制度づくりが実現しそうだ。

東京湾アクアライン(上り線)ETC時間帯別料金の状況について。「高速道路料金に関する報告事項について」より(画像:国土交通省)

世界各地の交通改革

 アクアラインの取り組みは、日本国内の先駆的事例として注目を集めているが、諸外国に目を向ければ、ロードプライシングは既に多くの国で導入が進んでいる。

 米国では、カリフォルニア州のオレンジ郡で1995年から、ロサンゼルス郡でも2012年から、「HOTレーン」と呼ばれる変動料金制の有料レーンが導入されている。ピーク時の平均速度が時速95〜105kmを維持できるよう、需要に応じて料金を変動させる仕組みだ。

 シンガポールでは、1975年に世界で初めて都心部の渋滞緩和を目的としたエリア課金を開始した。現在は主要幹線道路の料金も時間帯別に変動する仕組みを採用し、交通需要の平準化に成果を挙げている。

 欧州でも、ロードプライシングの導入が進んでいる。ロンドンが2003年に都心部への流入課金を導入したほか、ストックホルムやミラノなどでも同様の取り組みが行われている。

 また、ドイツやオーストリアでは大型車を対象とした対距離課金の実績があり、衛星利用測位システム(GPS)や専用車載器を活用した効率的な料金徴収の仕組みが確立されている。

東京湾アクアライン(上り線)ETC時間帯別料金の状況について。「高速道路料金に関する報告事項について」より(画像:国土交通省)

新たな転換期を迎える道路交通政策

 このように、ロードプライシングには、

・都市部の渋滞緩和
・公共交通の利用促進
・大型車の走行距離に応じた公平な負担

など、さまざまな政策目的や手法がある。日本でもアクアラインを皮切りに、今後本格的な議論と導入が加速していくだろう。

 アクアラインのロードプライシングは、日本全国の高速道路や都市部の道路政策に大きな影響を与えるはずだ。渋滞対策、環境対策、インフラ投資など多岐にわたる。

 ロードプライシングは単なる渋滞対策の手段ではない。交通需要の調整を通じて、道路インフラの効率的な運用、環境負荷の低減、公共交通の活性化、さらには地域経済の発展にも貢献する可能性を秘めている。

 今回の取り組みは、まさにその可能性を探る社会実験である。この結果が、今後の本格的なロードプライシング導入に向けた議論を喚起することが期待される。日本の道路交通政策は、新たな転換期を迎えようとしている。