「改札から出たことがない」の駅

 滋賀県の北東部に位置する米原駅――。

 同駅には東海道新幹線、東海道本線、北陸本線、近江鉄道が乗り入れているにもかかわらず、駅周辺は活気がない。というか、本当に何もない。

「駅は利用したことがあるが、改札から一歩も出たことがない」

という人も多いだろう。もはや“米原駅あるある”である。同駅がなぜこれほどまでに繁栄から取り残されているのか、今回改めて考えてみた。

米原駅の位置(画像:OpenStreetMap)

東西分断と乗り換え利便性

 米原が鉄道の要衝となったのは、1889(明治22)年の東海道本線開通と、その後の北陸線の分岐点となったことに始まる。こうした事情から、駅周辺には鉄道施設が数多く設置され、大正から昭和初期には「鉄道の町」として発展。1964(昭和39)年の東海道新幹線開業にあたっては、鉄道施設の集積が利点となり、駅の設置が決まって新幹線駅も開業した。

 しかし、駅周辺は発展に不利な立地だった。南北を古くから栄えている彦根市と長浜市に挟まれていた。駅の東側は山、西側は水田に囲まれていた。加えて、駅の東西は線路で分断されており

「一体的な開発」

が難しかった。さらに東口の貨物駅の存在も、再開発を阻んだ。当初より、乗り換えの利便性を優先した立地であり、駅周辺の開発が考慮されていなかったのだ。これが、現在につながる発展しない問題の“原点”といえるだろう。

米原市役所本庁舎の位置(画像:OpenStreetMap)

大型商業施設の誘致とその影響

 米原駅周辺の開発は、行政の一貫性のない方針によっても混乱を招いた。特に象徴的なのが、役場庁舎の移転問題だ。

 1956(昭和31)年、駅周辺が合併して米原町となった際、役場は旧市街地の東口側に置かれた。ところが1970年、駅西側の区画整理を機に、役場を西側に全面移転したのである。

 これが契機となり駅西側では宅地化が進み、1986年には大型商業施設(平和堂米原店)もオープンしている。結果、東口の商店街は衰退していくことになる。しかし、西口もあまり発展はしなかった。周囲の彦根市や長浜市との競合から、商業集積が進まなかったのである。

 さらに2005(平成17)年の合併では、役場機能が旧4町に分散することになり、中心軸は極めて曖昧になった。改めて2021年には米原駅前に駅直結の新市庁舎が建設されたが、今度はまた東口に戻ることになった。

 結局、この半世紀で役場は東西を行ったり来たりが繰り返された。結果、一貫したまちづくりビジョンを欠いたツケが、市街地の分断と拠点の分散を招いた。「まちの核」を定められない米原は、いまだ一体感のあるまちなみを形成できずにいる。

南草津駅の位置(画像:OpenStreetMap)

大都市ベッドタウン化の困難

 そもそも米原は、

「大都市のベッドタウン」

としての発展には不向きな立地だった。駅東口の再開発は、国鉄分割民営化直後から構想されていたが、大阪からの距離の問題から、計画は頓挫し続けてきた。

 確かに、新幹線なら米原から新大阪まで40分と近い。だが、運賃の高さから、通勤には現実的でない。一方、在来線なら運賃は下がるが、所要時間は1時間半にもなる。大阪まで1時間の県南部とは、大きな差がある。

 例えば草津市。草津市の南草津駅からは、大阪まで新快速で50分、京都まで20分。通勤定期代は月5万円程度だ。京阪神の西側でベッドタウンとして人気の西宮市や明石市にひけをとらない。現状、大津市と草津市のベッドタウン化は著しく、駅周辺でのタワーマンション建設も相次いでいる。

 こうした県南部と比べ、米原の地理的ハンディは明らかだ。リニア新幹線の開業に期待する声もあるが、リニア通勤は現実的ではなく劇的な変化は望めないだろう。米原が抱える地理的な不利は、容易には解消しない。

物流センターのイメージ(画像:写真AC)

物流センター構想とその挫折

 米原駅前が長年にわたって発展できない最大の理由は、JR貨物が構想したターミナル駅の建設計画に翻弄(ほんろう)され続けてきたことにある。

 この計画は2001(平成13)年に持ち上がったが、その実現性は当初から不透明だった。にもかかわらず、米原市は駅南側に工業団地を整備を計画し

「滋賀統合物流センター(SILC)」

なる壮大な構想を描き、物流拠点としての未来を夢見た。

 ところが肝心のターミナル駅の計画は進展しなかった。その結果、いくつかの企業はよびこめたものの企業誘致は低調なまま。結局、2022年になり、JR貨物はターミナル計画を中止することを決めた。

 いつ実現するか分からないターミナルに翻弄され

「“夢の物流拠点”に固執し続けたこと」

これによって、駅周辺のグランドデザインが描けなかったのである。いま、ようやく米原駅周辺は未来に向けたビジョンを描けるようになったばかりだ。

彦根城(画像:写真AC)

観光戦略構築の必要性

 観光資源の多い滋賀県だが、米原市は魅力に乏しい。2019年の滋賀県観光入込客数ランキングを見ても、米原市の観光地は上位に食い込めていない。市内で最も入込客数が多い「伊吹山ドライブウェイ」も、約26万人で

「20位」

にとどまる。市町別の観光入込客数でも、米原市は13市中9位と苦戦を強いられている。2019年の数字で、1位の大津市の924万人に対し、米原市はわずか

「183万人(同年以降は市町村別集計が出ていない)」

で、5倍以上の差が付いている。

 とにかく、米原市には観光資源がない。市内の寺社仏閣は、単体では集客力を発揮できていない。多くの戦国大名が争った北近江だけに城跡もあるが戦国ファンを引き付けるストーリー性が弱い。同じ滋賀県で

・国宝の里(多賀町)
・忍者の里(甲賀市)
・彦根城(彦根市)

など、明確なテーマ性を打ち出す周辺地域に大きく水をあけられている。かつての鉄道施設も多くは失われており「鉄道の町」戦略も困難だろう。考えうる観光振興は、長浜市や彦根市と連携した

「広域観光ルート」

の開発である。各市の観光資源を結び、その玄関口として米原駅の存在感を高めることはできるかもしれない。しかし、肝心の米原市には、観光客に立ち寄ってもらうだけの観光資源がない。これでは、単に通過される“玄関口”になってしまう恐れもあるのだ。米原市は

「なにもない」

という現状を認識したうえで独自の観光戦略を構築できるかが、今後の課題である。

JR米原駅の駅名標(画像:写真AC)

開発に求められる新たなビジョン

 そんななか、米原市では東口の公有地約2.8haを利用した再開発事業を計画しており、現在は公募型プロポーザルで事業者を選定している。公募型プロポーザルとは、公告により広く事業者の参加を募り、技術提案や企画提案等を審査して契約交渉者を選定する方法である。

 この事業では商業施設や住宅建設なども期待されている。とはいえ、ベッドタウンとしては新幹線通勤以外が現実的ではない米原駅前にふさわしい開発とはなんだろうか。

 事業を解説するウェブサイトで米原市は、

「県内唯一の新幹線停車駅「米原駅」があり、新幹線なら東京へ約2時間強、京都・名古屋へ約20分、新大阪へは約30分と都市部とのアクセスの良さが魅力です」

と説明している。いつまでも「新幹線なら近い」にこだわり続けても、目立った再開発は望めないだろう。もっと未来を見据えようじゃないか。読者の皆さん、何かよい案ありますか?