ホンダの中国事業の見直し

 5月中旬、ホンダは中国での自動車販売の落ち込みを受け、現地の合弁会社の工場で希望退職を募集して、人員削減を行うと報道された。

 ホンダは、中国においてふたつの会社

・広汽ホンダ:広州汽車集団との合弁会社
・東風ホンダ:東風汽車集団との合弁会社

で、ガソリン車を中心に生産してきた。今回人員削減の対象となったのは、広汽ホンダのほうで、工場で生産業務を行う正社員を対象とし、従業員全体の14%にあたる約1700人が応募した。ちなみに広汽ホンダは、2023年末にも900人の派遣労働者を解雇したとの報道もあり、ますます整理が進んでいる。

 人員削減の背景には、中国における新エネルギー車の台頭によるガソリン車の販売の落ち込みのほか、ホンダの電気自動車(EV)生産へのシフトがある。東風ホンダが2023年7月に発表した新戦略「創未来2030」では、

・2027年までに新たなガソリン車の投入を終える
・2030年までに純電気自動車(BEV)を10モデル以上販売する
・バッテリー式電気自動車(BEV)、ハイブリッド車(HV)、プラグインハイブリッド車(PHV)における東風ホンダのブランドを全面的に構築する

としている。また、年内にはEV専用の東風ホンダの工場が武漢で稼働開始する予定である。

 もちろん、人員削減が報道された広汽ホンダもEVを販売しているものの、今後はガソリン車をどうするのか具体的な戦略が求められている。

ホンダの中国での自動車販売(画像:本田技研工業のデータを基にMerkmal編集部で作成)

中国における自動車販売の推移

 ホンダの中国での自動車販売は、2015年度に初めて100万台超えを記録し、2016年度には130万台を達成した。2017年度以降の推移は次のとおりだ(ホンダ資料より)。

・2017年度:145.1(万台)
・2018年度:146.7(万台)微増も市場自体はほぼ全てのセグメントで前年割れ
・2019年度:144.1(万台)新型コロナ感染拡大の影響が始まる
・2020年度:179.5(万台)中国政府による消費刺激対策で過去最高を記録
・2021年度:152.5(万台)半導体不足や新型コロナ感染再拡大
・2022年度:124.0(万台)減税措置終了、先行き不透明と認識
・2023年度:122.1(万台)

ピークの2020年度では、米国販売(約140万台)をはるかに超えており、ホンダにとって中国市場がいかに重要かがわかる。とはいえ、2020年度の179.5(万台)をピークに下降傾向をたどっているのが現実だ。ホンダは、

「将来的にはEVの新ブランドを展開させながら120万台を維持したい」

としている。販売台数の変化は、新型コロナ感染拡大といった外的な要因に加え、中国政府の政策と密接に関わっており、引き続き先行き不透明といったところだろう。

 ただ、中国での自動車販売に苦戦しているのはホンダだけでなく、日産の生産台数調整、トヨタの人員整理、三菱自動車の撤退と他の日本勢も同じ状況である。

フォルクスワーゲンの中国での自動車販売(画像:フォルクスワーゲンのデータを基にMerkmal編集部で作成)

他の海外勢も同様

 中国市場における自動車販売で苦戦しているのは、他の海外勢も同じだ。フォルクスワーゲンやメルセデスといったドイツの自動車メーカーも、中国での販売が年々悪化している。ここで、フォルクスワーゲンの過去5年の納入台数の実績をみてみよう。

・2019年:423.4(万台)
・2020年:384.9(万台)
・2021年:330.5(万台)
・2022年:318.5(万台)
・2023年:323.6(万台)

 2023年は、対前年1.6%と微増であったが、最盛期の2019年と比較すると100万台近くも減少していることがわかる。2023年におけるフォルクスワーゲンの中国市場でのシェアは、14.5%と健闘しているものの、ここしばらくは苦戦しているといえる。

 フォルクスワーゲンは、中国市場におけるEVの販売を強化するために、25億ユーロ(約4200億円)を投資し、2030年までに30車種以上のEVを投入する。しかしながら、中国市場においては大小さまざまなメーカーが激戦を繰り広げ、かつEVの生産能力が過剰ぎみであるともいわれており、決して平たんな道ではない。

 ブルームバーグ(2024年3月22日付け)によると、テスラも中国での生産を縮小した。2024年1〜2月における中国の自動車販売台数が全体で17%増、NEVは37.5%だったにもかかわらずだ。テスラの出荷台数は前年同期比で6%減少した。比較的早い時期に中国でEVを展開してきたテスラですら、競争激化に飲み込まれている。

中国国旗(画像:写真AC)

8割が自国ブランドとなる予測も

 2030年までに、中国で販売される自動車の“5台中4台”が中国ブランドとなる予測もある。実際、2024年1月の中国における乗用車販売実績では、

・中国ブランド:60.4%
・ドイツ系:17.3%
・日系:12.9%
・米国系:6.4%
・韓国系:1.5%

との内訳となっており(日本貿易振興機構)、予測どおりとなるのは時間の問題だろう。2023年の中国における自動車販売台数約3000万台を基に計算すると、中国以外のブランドはわずか600万台しかなくなり、海外勢は全く歯が立たないといってもよい。今後さらに自動車販売台数が拡大するならチャンスはあるだろうが、

「わずかなパイを海外のブランドで奪い合う」

となると、ホンダの120万台維持もかなり厳しいかもしれない。また中国市場には、EVの販売競争激化だけでない不安要素をはらんでいる。

 最近欧州において、中国とのデカップリング、つまり中国政府による欧州勢切り離しが盛んに報道されている。デカップリングは“経済分断”ともいわれ、高い関税をお互いに課すなどして経済活動を阻害することをいう。今までは米中貿易戦争でデカップリングが進んできたが、中国はより自国の経済安全保障を追求する姿勢を強める懸念が拭えないでいる。

 中国だけでなく世界経済は、これまではグローバリゼーションの流れに乗って成長してきたが、反対方向に動き出しているといってもよい。デカップリングがより広域化かつ先鋭化すると、中国で自動車が売れるかどうかは政治の問題となり、自動車メーカー1社でどうにかなるものではない。

 自国の経済安全保障を追求する世界的な流れが強まったときに、中国市場に見切りをつけて他の市場を開拓するのか、それとも、強まったとしても鈍化するまで辛抱して市場にとどまるのかが問われている。