交通マナーと車両品質のギャップ

 筆者(上岡直見、交通専門家)は先日、当媒体に「「クルマは一流、運転マナーは三流」 そんな日本にとって、生活道路“時速上限30km”は福音となるのか?」(2024年6月12日配信)という記事を寄稿した。そこで「以前から、日本の道路交通は「クルマは一流、ドライバーは三流」といわれている。工業製品としての自動車の品質は高いが、運転マナーは劣悪という意味である」と書いた。

 この「クルマは一流、ドライバーは三流」という表現は、有名人がいったのか何かはわからないが、

「数十年前の自動車雑誌」

に載っていた。当時は年間の交通事故死者が1万6000人超の時期で“走る凶器”という言葉も生まれ、メカに対する興味が中心の自動車雑誌でさえマナーの問題に触れざるをえなかったのだろう。

 工業製品としてのクルマは当時でもかなり品質が改善されていて、少なくとも国内で普通の使い方をしている限りは故障を心配しながら乗ることはまずなかった。運転免許の筆記試験で「構造」の問題が出なくなったのもこのころからである。ユーザー側に知識や技能を求められる「機械」ではなく、いわば

「家電製品」

に近くなったからだ。しかしドライバーの側はどうだろう。

・飲酒運転
・過剰なスピード超過
・不注意運転
・あおり運転
・店舗突入
・ひき逃げ

などが現在でも後を絶たない。人間の能力や本質は50年や100年では大きく変わらない。現在でもクルマをめぐる問題の多くは、人間の側の「三流」に起因して発生しているのである。

交通事故死者における「自動車乗車中」「二輪・原付乗車中」「歩行者・自転車」の状態別割合の国別比較(画像:上岡直見)

データでみえる「三流」

 一流や三流など“客観的な基準”があるわけではないが、交通事故の統計からある程度の傾向はわかる。

 図は交通事故統計(2022年)から、交通事故死者のうち

・自動車乗車中
・二輪・原付乗車中
・歩行者・自転車

の状態別割合の国別の比較である。日本は「歩行者・自転車」の比率が欧州諸国に比べて明確に高い。また日本で「人対車両」の事故が全体で3万6801件(同年)のうち「歩道」と「横断歩道」、すなわち

「そもそも人と車両の接触があってはならないはずの状況」

で、1万3302件の事故が起きている。

 これらのデータで思い出したのはドイツでの体験である。横断歩道を渡ろうとしていたところ遠くからクルマが減速して停まり、自分のために停まってくれたのかと不思議に思うほどだった。日本では信号のある横断歩道でも速度を緩めず接近するクルマが多く、停まる気がないのかと不安になることが日常茶飯事なので、この体験は印象的だった。

 ドイツでもすべてのドライバーがそうかは断言できないが、他の人からも同じ感想を聞いたし、前述のデータからも納得できる。また人対クルマの関係だけではなく、他者に無頓着な運転をするドライバーが多ければクルマ同士の事故の可能性も高くなることは当然である。

国内の免許保有率の推移(画像:写真AC)

「国民皆免許」の時代

 1978(昭和53)年の「警察白書」には、

「国民皆免許(かいめんきょ)時代の到来」

との言葉が登場した。

「国民皆免許時代を迎えて世論を形成する国民の約半数が運転者となり、それらの人々の意見を交通行政の上に十分反映させるとともに、無事故、無違反の善良な運転者については社会的にも適正に評価される方策を推進する必要がある」

と記述されている。事故歴が保険料率に反映されたり「ゴールド免許」など、ある程度のインセンティブは設けられたが、重大事故防止に対する実効性は確実とはいえない。

 図は国内の免許保有率(免許取得が可能な年齢人口のうち、何らかの免許を持っている人の割合)の推移を示す。「団塊の世代」と同時進行する「国民皆免許」の世代が繰り上がってゆくのだから

「高齢ドライバーの問題が多発することは必然」

である。高齢者の交通事故は、かつては歩行者(自転車)として被害者の立場が議論の主な対象であったが、近年は加害者となる事故が増加している。高齢者の免許返納運動も呼びかけられているが、代替の移動手段がない地域では容易に免許返納に応じることもできない。

 2019年に政府は「成長戦略の一環」として、高齢者専用免許を設け特定の安全設備(ペダル踏み間違い防止装置など)を備えたクルマの運転に限定することを検討中と伝えられたが、その後は具体的な動きがない。なお「皆免許」といいながら免許保有率には

「男性と女性で明確な差」

があり、これはこれで社会的なテーマとして注目する必要がある。

自動車教習所(画像:写真AC)

「免許制度」の問題なのか

 首都圏の電車で「当所は合格率99%」という教習所の広告を見たことがある。以前の筆者の記事でも触れたように、自動車の普及は

「運転免許と表裏一体」

であり、国策として免許の取得が推進されてきた経緯がある。「誰でも免許が取れる」となれば、その副産物として運転不適格者が混在してくるのは避けられない。すると日本では

「免許が安易に取れるからマナーが悪いのか」

という疑問が生じるが他の国はどうなのだろうか。

 教習時間・費用・審査項目などのいくつかの指標から、免許取得の難易度を国際ランキングした「zutobi」というサイトがあり、日本は厳しいほうから21番目となっている。前後にデンマークやドイツなどが並び、少なくとも

「日本が緩すぎとはいえない」

ようだ。同サイトでは教習内容や指導員の質までは評価されていないが、日本の教習所は丁寧に教えてくれる印象があるし、教習所に通わず自動車試験場で直接受験する「一発試験」はかなり厳しい。それにもかかわらず、冒頭の状態別の交通事故死者のデータのように日本とドイツその他との違いが生じる。免許を取得した後の問題、すなわち教習所(試験)で模範運転して試験さえ通ればよく、

「現実の路上では成り行き任せ」

という実態がなぜ起きるのだろうか。

折口透『自動車の世紀(画像:岩波書店)

「歴史的背景」だろうか

 日本では歴史的に人の移動手段として

「車輪」

を使う文化がなかったことを指摘する論者もある(折口透『自動車の世紀』)。ギリシャ神話のアポロンは白馬のひく車に乗って天界から地上に下りてきたが、日本神話の神々は

「移動手段としても、兵器としても」

車輪を使った形跡がない。馬そのものは日本でも使われていたが、武士や上流階級が騎乗で使うか、貨物の運搬手段としては駄載(馬の背に搭載)であり、車両を牽かせることはなかった。

 一方で西洋では馬車が古くから常用されていたが、日本では明治時代になって馬車(車両)を想定していない街路に馬車が走るようになり事故やトラブルが続出した。

 1873(明治6)年に「違式誄違條令(いしきかいいじょうれい)」という、現在の軽犯罪法相当の法律が布告された。それによると

・狭い街路を馬車で疾走する者
・無頓着に馬車を疾走させて通行人に迷惑をかける者(現代語訳)

は「誄違」に該当し罰金の対象としている。このように「車輪のついた乗りもの」の通行を想定していない道や街並みに車両が侵入したことによる軋轢がいまだに解消されていないのかもしれない。文化的背景を客観的に立証することはむずかしいが、これも日本の「三流」の一要因である可能性もある。

横断歩道を渡る子どものイメージ(画像:写真AC)

「三流」脱却の道はあるか

 全日本交通安全協会と毎日新聞社の共催で、1966(昭和41)年から現在まで交通安全標語を募集している。有名な「とび出すな 車は急に 止まれない(1967年、こども向け)」や、交通安全標語の域を超えて高度成長経済に対するアンチテーゼとして解釈されることもあった「せまい日本 そんなに急いで どこへ行く(1973年、運転者向け)」もこの企画が発祥である。

 全体を通覧すると歩行者・子ども・自転車など

「弱者のほうが気をつけろ」

という姿勢が優勢であり、「甘えてならない 歩行者優先」が入選(1979年、歩行者向け)」しているほどである。現在もその傾向は変わらず「さあ青だ 踏み出す前に 再確認(2024年、歩行者向け)」が警察庁長官賞を受賞するなど、むしろ

「警察が進んで「三流」を容認している」

かのような状況にある。また最近ネット上で見かけたが、横断歩道で子どもが手を挙げてクルマが停まった場面で子どもがドライバーにお辞儀をしている行為を、あたかも日本が誇る美風であるかのように紹介している動画があった。すなわち

「本来はクルマが優先だが、ドライバーの好意で渡らせてあげる」

という認識である。結局、こうした認識の集積が「三流」を招いているのではないか。その背景に

「長い物には巻かれろ」

という日本人の伝統的な価値観が横たわっているとすれば、「三流」脱却は容易なことではないかもしれない。