自民党の1986年意見広告

 国鉄分割民営化の前年の1986(昭和61)年5月22日、自民党は全国紙に意見広告を出した。それは、国鉄分割民営化後の懸案事項に関して不利益がないことを「公約」したものであった。意見広告に明記された公約は次の六つである。

●民営分割 ご期待ください。
・全国画一からローカル優先のサービスに徹します。
・明るく、親切な窓口に変身します。
・楽しい旅行をつぎつぎと企画します。

●民営分割 ご安心ください。
・会社間をまたがっても乗りかえもなく、不便になりません。運賃も高くなりません。
・ブルートレインなど長距離列車もなくなりません。
・ローカル線(特定地方交通線以外)もなくなりません。

 連載3回目となる本稿では、「楽しい旅行をつぎつぎと企画します。」について再考する。果たしてこの公約は守られているのだろうか。

JR四国高知企画部での勉強会を終えた高知商業高校3年生・同校片山教諭(右端)・JR四国川崎主席(左奥)など(画像:大塚良治)

高知商業高の観光プラン挑戦

 5月のある平日の夕方。JR四国高知企画部の会議室で、高知商業高校社会マネジメント科地域実践コースの生徒たちが、JR四国高知企画部の川崎佳孝主席に、一部の施設が重要文化財に指定されている魚梁瀬(やなせ)森林鉄道(高知県安芸郡馬路村など)をめぐる旅行プランを説明した。

 この日の午前中、高知商業高校の生徒たちは、高知大学の学生たちに、この旅行プランを説明し、いろいろと助言を受けた。旅行業に携わった経験をもつJR四国の川崎氏は

「今後さらに検討を重ねていけば、よい商品を生み出せるようになる」

と感想を述べた。この日参加した生徒たちは3年生で、卒業後の進路は地元大学などへの進学や、就職などさまざまであるが、生徒代表の山中陵平さんは

「自分たちができることから少しずつ挑戦していき、いずれは地元である高知県を私たちの活動によって活性化させられるように頑張りたいです」

と抱負を述べた。

JR四国のウェブサイト(画像:JR四国)

JR四国の分担率と課題

 JR四国が管轄する高知県を含む四国4県(一部の路線は岡山県へ乗り入れ)は

・急速な人口減少
・モータリゼーションの進展
・高速道路網の発達

などを受けて利用が伸び悩んでいる。輸送人キロがピークの21億2300万キロに達した1991(平成3)年以降減少傾向にあり、活性化が急務である(「四国における鉄道ネットワークのあり ネットワークのあり方に関する懇談会II 事務局資料」)。

 現状でも、四国4県間の公共交通による移動では、JRの分担率は23.5%にとどまる(2022年度「旅客地域流動調査」)。また、高知市に限れば、JR(鉄道)の分担率はわずか1%にすぎない(「高知市の地域公共交通の取組について」)。

 JR四国の「2023年度 期末決算について」(2024年5月8日公表)によると、鉄道運輸収入223億円のうち、定期収入は

「20.5%」

である。四国の日常の移動手段は自動車が主流であり、JR四国の定期利用者の大半は高校生以下の生徒である。そのため、通勤利用者を増やすのは容易ではない。筆者(大塚良治、経営学者)が取材で訪れた香川県のある進学校では、高校時代にJR線で通学をしていた若い女性教師が、

「鉄道で学校へ通っていた生徒も免許を取得すると、多くが自動車利用へ移行してしまう。私もそのひとりであり、今は毎日車で通勤している」

と話していた。

四万十川(画像:写真AC)

観光利用促進の現実策

 こうした状況の下、JR四国の採算改善に向けた現実策は、観光利用の促進ということになるだろう。

 同社は四国4県の国立大学と連携して実施している「地域観光チャレンジ」のなかで、学生が発表した旅行プランの一部を商品化している。2024年3月から5月には、

・『藤の花×遊山箱!エシカルに#ヌン活 〜フォトジェニックに楽しむエシカル消費とは?〜』(徳島大学、2024年4月20日、日帰り)
・『土佐の地酒と食、まちあるき〜歩いて紐解く高知の食文化〜』(高知大学、2024年3月17日、日帰り)
・『食と酒で感じる清流・四万十川〜人々が受け取った四万十川の恵みとは?〜』(高知大学、2024年5月16〜17日、1泊2日)

という三つの企画が旅行商品として発売された。

 ここで、他社の状況を見てみる。2021年度「鉄道統計年報」によると、大手私鉄各社の旅客運輸収入に占める定期収入はおむね40%前後から50%程度である。2023年度のJR各社の旅客運輸収入に占める定期収入割合は、

・JR北海道:18.2%
・JR東日本:24.9%
・JR東海:4.0%
・JR西日本:19.3%
・JR九州:20.8%

であった(JR東海、JR西日本は2022年度)。JR各社の定期収入割合は大手私鉄と比べると総じて低く、観光利用を促進する必要性が高いといえる。

 JRグループの観光誘客の取り組みとしては、JR旅客6社が共同で、旅行会社や地元自治体、観光事業者などと連携して、四半期ごとに開催している

「デスディネーションキャンペーン(DC)」

がある。国鉄時代の1978(昭和53)年から開始された歴史ある旅行キャンペーンであり(「トレたびウェブページ」)、旅行会社と共同して旅行商品の発売を行っている。

「ななつ星in九州」のウェブサイト(画像:JR九州)

豪華クルーズ列車の魅力

 そして、JRグループの多くの会社が、

「観光列車」

の運行を行っている。そんななか、廃止された夜行列車に代わるかたちで、宿泊をともなうクルーズ列車が運行されるようになったことが特筆すべき点として挙げられる。

 JR九州が2013年10月15日に運行を開始した「ななつ星in九州」は豪華な車内で車中泊しつつ、九州各地をめぐる。唯一の定期夜行列車である「サンライズ出雲・瀬戸」との違いは、「サンライズ出雲・瀬戸」は通常の乗車券+特急券で乗車できるのに対して(寝台利用の場合は寝台券も必要)、ななつ星in九州は団体専用列車であり、

「募集型企画旅行のかたちで参加する必要がある」

という点にある。後に登場したJR西日本の「TWILIGHT EXPRESS 瑞風」、およびJR東日本の「TRAIN SUITE 四季島」も募集型企画旅行である。

・ななつ星in九州:65万円(2名1室)〜
・TWILIGHT XPRESS 瑞風:38万5000円(同)〜
・TRAIN SUITE 四季島:44万円(同)〜

と高額となっている。

上記のクルーズ列車は、TRAIN SUITE 四季島の一部のコースが函館エリアへ乗り入れる以外は、原則として自社管内を周遊する。日本ではバブル崩壊以降、株主価値重視の風潮が広がり、JR各社は採算改善に向けて自社管内路線の利用促進や効率化を進めた。その結果、在来線ではJR会社間の直通列車は削減され続けた。

「ROYAL EXPRESS」のウェブサイト(画像:東急)

募集型旅行の収益構造

 そのような状況のなか、東急の「ROYAL EXPRESS」が2020年8月28日よりJR北海道管内で営業運転を開始した。これを皮切りに、2024年1月26日からはJR西日本・JR四国管内でも営業運転が行われた。

 さらに、2024年11月8日からは、東急とJR東海が共同で、横浜駅とJR東海静岡エリアの間での運行を始める。これまでのROYAL EXPRESSの運行では、車両の提供や輸送、運行などで、JR貨物やJR東日本なども協力している。

 少なくとも募集型企画旅行として運行されるクルーズ列車では、たとえJR会社間にまたがって運行される場合であっても、運賃・料金の分配の手間は省かれる。

 原則として、料金は募集型企画旅行を主催した会社が総取りし、他社へ乗り入れた場合には

・線路使用料
・運行委託料

などを支払えば済むと考えられる。

 募集型企画旅行によるクルーズ列車では運賃・料金のJR会社間の分配を回避することで収入の減少が抑えられることを、JR他社への列車取り入れの後押しにできるはずだ。こうした利点を生かし、クルーズ列車の恒常的なJR会社間の直通運転を実現してほしいものである。

伊予灘ものがたりの車内。2022年11月12日撮影(画像:大塚良治)

観光列車の地域活性化

 JRグループでは、募集型企画旅行以外でも、乗車券に加えて追加料金を支払うことで乗車できる観光列車が各地で運行されている(ただし、追加料金を必要としない観光列車を運行しているJR四国予土線の例もある)。

 例えば、JR四国の「伊予灘ものがたり」は、マスメディアが実施した観光列車ランキングで複数回

「第1位」

に輝いている。伊予灘ものがたりは、松山〜伊予大洲・八幡浜間を予讃線伊予長浜経由で結ぶ。予讃線向井原〜伊予大洲間(伊予長浜経由)は2023年度の1日平均通過人員(輸送密度)が321人と低く、JR四国が路線のあり方について自治体との協議を希望する3路線(予讃線伊予長浜経由のほか、予土線および牟岐線阿南〜牟岐間・牟岐〜阿波海南間)のひとつに入っている。しかし、

・高野川〜伊予長浜で見られる瀬戸内海
・伊予長浜〜伊予大洲間で並行する肱川と山あいを縫うようにして走る車窓風景
・大正時代に開業し開業後100年を超えた伊予長浜〜伊予大洲間の鉄道資産
・青春18きっぷのポスターに採用された下灘駅

などは文化的な資産といえる。伊予灘ものがたりの魅力は予讃線伊予長浜経由の素晴らしい車窓風景や鉄道資産をゆったりした列車のなかから食事をしながら楽しめる点にあるが、前出のJR四国の川崎氏は

「伊予灘ものがたりの人気は、沿線住民などによるお手ぶりやおもてなしにより支えられている」

と付け加える。2024年6月24日に青森県弘前市で開かれた、弘南鉄道大鰐線を中心とした公共交通のあり方について沿線住民の意見を聞くワークショップのなかでは

「大鰐線が走る風景は文化になっており、絶対に残ってもらいたい」(ABA青森朝日放送のウェブサイト)

との意見も出たとの報道もあった。

ローカル線のイメージ(画像:写真AC)

次世代へ継ぐ鉄道文化

 このように考えると、予讃線を含む各地のローカル線は「文化財」と位置付けることができる。文化財は次世代へ引き継いでいくべき「人類共通の宝物」であり、そもそも

「採算性判断の対象」

にはならないし、してはならない。

 貴重な文化財であるローカル線の維持に向けて、ユニバーサル料導入などの財源確保など国が責任をもって対処するのが筋である。鉄道駅バリアフリー料金制度が導入された今、ユニバーサル料導入へのハードルは下がっていると考えられる。

いずれにせよ、これまでの議論を踏まえると、国鉄分割民営化の公約「楽しい旅行をつぎつぎと企画します。」は実現できている。

 今後は、JR関係者、国民、消費者、国、地方公共団体が、「楽しい旅行」を次々と企画・実施することが鉄道網を次世代に引き継ぐための取り組みのひとつであるという認識を共有し、ステークホルダーが協力できる体制を構築できるかどうかが問われる。

 生徒・学生など若い世代のアイデアを取り入れ、「楽しい旅行」を増やして、鉄道の魅力をさらに高め、観光を通じて鉄道を未来に残す戦略としていきたいものである。鉄道を次世代に受け継ぐ責任は、今鉄道を利用している私たちの世代にある。