そのデビュー以来、ポルシェ911の心臓にはフラット6が搭載され続けてきた。ここでのテーマは、人々を魅了し続けてきたポルシェ製水平対向6気筒エンジンが電動化の世で生き残れるのか、である。(Motor Magazine2021年11月号より)

時代の要請に合わせるためカレラ系もターボを採用した

ポルシェ911の心臓として1964年のデビュー以来、その車体の後端に収められ、世界中のファンから崇められてきたフラットシックス=水平対向6気筒エンジンは、実は他の多くのスポーツカーのようにエンジンありきで生み出されたものではない。むしろ911というクルマのパッケージングの一要素として理詰めで生み出されたエンジンだと言える。

小さな車体で4人乗りの室内を確保するにはRRレイアウトが最適であり、ではそこに積むエンジンはと考えれば、重心が低く駆動輪の直上に置かれるため十分なトラクションが得られる水平対向ユニットが真っ先に浮かび上がる。また、コンパクトであるがゆえに流麗なクーペフォルムが実現できることもポイント。もちろん、それはフォルクスワーゲン タイプ1=ビートルからポルシェ356までの流れを踏まえた、説明不要の当然の進化という意味が大きかったのは間違いない。

そうした誕生の経緯からすればポルシェのフラットシックスは、エンジン単体で見るよりも、911という1台のクルマとしてトータルで見て話をするべきだろう。フラットシックスと911は、まさに不可分の存在なのである。

本来ならば、911の歴史をデビュー時から辿っていきたいところだが、さすがに紙幅が足りない。そこで、今回は現行ラインナップに絞って見ていきたいと思う。

最新のポルシェ911カレラシリーズは、その心臓として水平対向6気筒3Lツインターボエンジンを搭載する。元々は代々、自然吸気エンジンを積んできたカレラ。CO2排出量低減など時代の要請に合わせるかたちで、先代タイプ991後期型よりターボエンジンの採用が始まった。

カレラとカレラSの排気量は同じ3L。ターボチャージャーの容量、セッティングによって出力差がつけられたこのエンジン、実際に試すまではとても不安だった。911ターボが別に存在するだけに、911カレラにはあくまでカレラらしいクルマであってほしい。果たしてそれが実現できているかは正直なところ、期待と不安が半々だったのである。

結果としてそのエンジンは、フラットシックスならではのビート感、サウンドに変化はなく、軽快なレスポンスを含めて紛うことなきカレラ用エンジンとして仕上がっていた。しかもタイプ992ではこのエンジン、さらにブラッシュアップが図られている。

新採用の電子制御ウエストゲートバルブ、左右対称レイアウトのターボチャージャー、ピエゾインジェクターは、いずれも一層のレスポンス向上に貢献するもので、これによってとくにベーシックなカレラでは、低回転域から極めて高いリニアリティを獲得した。これと比較するとカレラSはより高回転型の仕立てで、つまりタイプ991よりも差が明確になった。

つまり、どちらもちゃんと進化しており、かつカレラらしいエンジンに仕上がっていたのだ。この手腕は見事と言うほかない。

最新の911カレラシリーズの走りを語るなら、車体の方にも触れておくべきだろう。アルミ比率の向上などによりさらに軽く高剛性になったボディとワイド化されたトレッド、空力の向上などが相まって、そのフットワークはカレラですら最高出力385psにも達するその動力性能を、RRでも完全に手懐けてみせている。

もちろんカレラ4ならさらに高い安心感が得られるが、カレラに乗って「やはり4WDじゃないと」と思わせることは皆無と言っていい。しかも単に安定しているだけでなく、リアの半端ないトラクションによって脱兎の如くコーナーから立ち上がる、これぞ911という挙動がしっかり残っているのだから嬉しくなる。これなどは、まさにエンジンだけでなく、トータルパッケージングの勝利である。

911シリーズの中でもターボは別格の存在である

さて、それなら本家ターボはどうかと言えば、そこはさすがポルシェ。答はちゃんと用意されていた。端的に言えば、そのパフォーマンス、そしてフィーリングはまるで別格と言っていい。

排気量3.8Lの水平対向6気筒ツインターボエンジンは最高出力650ps、最大トルク800Nmを誇る。その分厚いトルクは驚異的で流れをリードするのも容易だが、本領は、そこからさらに右足に力を込めた時に発揮される。

一層のトルクが押し寄せてきたかと思うと、次の瞬間には思い切り蹴飛ばされたかのような炸裂する加速の中に放り込まれるのだ。しかもフルタイム4WD、そしてポルシェアクティブエアロダイナミクスなどの効果で、パワーとトルクは完璧に路面に伝達されるから、まさに頭が真っ白になる。

同じターボエンジンでも、911ターボと名がつくマシンに積まれるものはターボらしさ、ハイパフォーマンスを極めたものになる。それは初代911ターボ以来、不変の伝統なのである。

そして忘れてはならないのがGT3だ。タイプ991後期型より搭載されている排気量4Lの自然吸気ユニットは911RSRなどの純レーシングカー用ユニット直系。レブリミットの9000rpmまで一気に吹け上がる凄まじい刺激性をそなえたこのエンジンも、911ターボS用とは違った意味でのフラットシックスの究極形と呼んでいいだろう。

911だけには内燃エンジンを存在させていくはずである

こんな風にポルシェ911というクルマと不可分で進化し続けてきた水平対向6気筒エンジンには、どんな未来が描かれているのか。キーワードとなるのが開発陣がたびたび口にしているこの言葉だ。「911は間違いなく、最後まで内燃エンジンを搭載したクルマになるでしょう」

ポルシェは今後、911以外のモデルを完全にBEVに置き換えていく一方で、911にだけは内燃エンジンを存続させていくつもりだ。当然、策はある。内燃エンジン=フラットシックス自体はそのままに代わりに燃料を、再生可能エネルギー由来の合成燃料「eフューエル」に置き換えるのだ。

風力発電で生み出した電気で水を酸素と水素に分離させ、その水素とCO2から合成メタノールを生成。それを土台に作り出されるこのeフューエルは、通常の内燃エンジンに使用してカーボンニュートラルを実現できる。気になるコストも、2030年までにリッター当たり2ドルを目指せるというから十分、許容範囲だろう。

それを前提として、では911はどのように進化していくのか。少し想像を広げてみると、eフューエルがあればCO2排出量低減のためというターボ化は大義名分を失う。それならばカレラには自然吸気ユニット復活という目もあるのではないだろうか?

ポルシェはすでに718シリーズのトップレンジに4L水平対向6気筒自然吸気ユニットを復活させている。このエンジンは911GT3用とは別物で、カレラシリーズ用3Lツインターボと同じ「9A2」という開発コードが与えられている。

718ケイマンGT4/スパイダーで最高出力420ps、最大トルク420Nmというスペックのこのエンジンは、自然吸気らしいシャープな吹け上がりとリニアなレスポンスなど、ポルシェのフラットシックスのらしさ、個性をフルに味わうことができる逸品だ。これを使わない手はない。

911開発責任者のF・バリザー氏は2020年、海外メディアのインタビューでその可能性を否定している。しかし同じ9A2型ユニットを911に積めないわけがない。そんな淡い期待を抱きながら、今後の進化を楽しみにしたい。

なお、このeフューエルはどのガソリンエンジンにも普通に入れて使える。つまり今走っているすべての911を環境負荷の小さいクルマに変身できるのだ。すべてはその開発の進捗にかかっているが、どうやら我々はこれからもずっと名機フラットシックスとそれを積むポルシェ911という名車を愛し続けていけそうである。(文:島下泰久/写真:永元秀和、井上雅行、ポルシェAG)

●ポルシェ 911カレラS 主要諸元

●全長×全幅×全高:4520×1852×1300mm
●ホイールベース:2450mm
●車両重量:1540kg
●エンジン:対6DOHCツインターボ
●総排気量:2981cc
●最高出力:331kW(450ps)/6500rpm
●最大トルク:530Nm/2300−5000rpm
●トランスミッション:8速DCT(PDK)
●駆動方式:RR
●燃料・タンク容量:プレミアム・64L
●WLTCモード燃費:9.7km/L
●タイヤサイズ:前245/35R20、後305/30R21
●車両価格(税込):1760万円

●ポルシェ 911ターボ 主要諸元

●全長×全幅×全高:4535×1900×1303mm
●ホイールベース:2450mm
●車両重量:1715kg
●エンジン:対6DOHCツインターボ
●総排気量:3745cc
●最高出力:427kW(580ps)/6500rpm
●最大トルク:750Nm/2250−4500rpm
●トランスミッション:8速DCT(PDK)
●駆動方式:4WD
●燃料・タンク容量:プレミアム・67L
●WLTCモード燃費:8.0km/L
●タイヤサイズ:前255/35R20、後315/30R21
●車両価格(税込):2500万円