欧州発表から1年半、いよいよフォルクスワーゲンの新型ゴルフが日本上陸を果たした。よりスポーティな仕様GTIやR、ワゴンのヴァリアント、SUVのオールトラックなど、その多様性にも期待大だ。(Motor Magazine2021年7月号より)

GTI、GTIクラブスポーツ、RにGTEと「速さ」も多彩

ゴルフ8の日本導入が、いよいよ始まった。2021年2月9日から実施されていた「予約受注キャンペーン」では、約1カ月で1000台を突破するなど、日本でもっとも親しまれている輸入車として変わらず高い注目度を誇っている。欧州での発表は2019年秋だったことを考えれば、まさに「待ちに待った8代目」の来日だ。

導入の皮切りとなるのは、48Vマイルドハイブリッドを採用したeTSIシリーズから。組み合わされるのは1L直3と1.5L直4ターボユニットで、どちらも7速DCT(DSG)が設定される。最高出力/最大トルクはそれぞれ100ps/200Nm、150ps/250Nmを発生する。

スペック的にはややおとなしい印象となるが、どちらも実用性能の高さは海外での試乗などで高い評価を受けているもの。とはいえやはりさらなる高性能仕様車の登場が気になるところだろう。欧州ではすでに、GTIやR、電動モデルとして高いスペックが与えられたGTEなどのラインナップが発表、発売されている。それらも順次、日本に導入されるはずだ。

まず気になる高性能モデルと言えば、スポーツハッチバックの定番「GTI」だろう。フロントバンパーには大胆なほど広大な開口面積を持つハニカムグリルを設定、インテリアも伝統のタータンチェックに加え赤いアクセントなどを効果的に配してスポーティ感を高めている。2L直4ターボは最高出力245ps、最大トルク370Nmを発生する。前輪駆動で0→100km/h加速は6.3秒だ。

このGTIにはさらに、300psまでポテンシャルを引き上げた「クラブスポーツ」を追加設定。0→100km/h加速は5.6秒に達する俊足モデルだ。それでもまだ足りないという走り志向のユーザー向けには「R」がある。搭載されるのはGTIと同様に2L直ターボだが、スペックは320ps/400Nmまで引き上げられ、0→100km/h加速は一気に4.7秒まで短縮された。電子制御式多板クラッチを採用した4WD(4モーション)と後輪のトルクベクタリング付き電子制御デフロック、アクラボヴィッチ製スポーツマフラーなど、スポーツモデルらしいインパクトと高い機能性が巧みに融合している。

1.4L TSIに電気モーターを組み合わせたGTEの存在にも注目したい。システム出力は245psに達し、0→100km/hは6.7秒と、GTIとほぼ変わらない。待ったなしの電動化時代にも息づく、ゴルフのスポーツスピリッツを象徴する1台だ。

フォルクスワーゲンのSUVラインアップにあって、リーダー的役割を果たしてきたティグアンが、4年ぶりの進化を遂げた。マイナーチェンジながら、そのルックスは印象が大きく変化。エンジンラインアップの変更や新らしいスポーツグレードの追加など、注目点は非常に多い。

今回、その導入にあたって設定された特別なグレード「TSIファーストエディション」をテスト。その進化のポイントをひと言でまとめれば「全身アップグレード」といったところだろうか。

顔立ちからしてニューティグアンは、ずいぶんと大人びたように感じられる。最適な配光を実現するマトリックスヘッドライト「IQ.LIGHT」の目力は非常に強力で、上下方向にワイド化された大型グリルとともにより強い存在感を漂わせている。その下に広がるバンパーデザインはスポーティであると同時にエレガントで、さらに精悍さまで備える。ダイナミックターンインジケーターの採用も質感向上のポイントだ。

さらに「ファーストエディション」では専用レザーシートやウッドパネルなどによって、シックでありながら質感の高い室内空間を実現していた。ハーマンカードンと共同で開発したスピーカーのプレミアムオーディオシステム(オプション)も確かに、上級感のアップに一役買っている。

心地良くリズミカルにワインディングを駆け抜けるティグアン

従来の1.4Lから1.5Lに排気量も一新されたTSIユニットは、7速DSGの採用とあいまって非常にスマートな「速さ」を体感させてくれる。最高出力150ps/最大トルク250Nmという数値そのものに突出感はないものの、たとえば箱根のワインディング路などでは、上り坂でも下り坂でも変速タイミングが非常に適切で、あえてパドルシフトを駆使することもなく、アクセルペダルの加減だけで最適な加速感、減速感を引き出すことができた。

ダンパーの減衰力と電動パワーステアリングの操舵特性を最適に制御してくれるアダプティブシャシーコントロール「DCC」も(ファーストエディションは標準、Rラインにオプション設定)、快適性と俊敏性のあんばいが非常に優れているように思えた。

全身で上級シフトを果たしたティグアンだが、新型では新たな刺激「R」も用意される。320ps/420Nmを発生する2L直4ターボを搭載、後輪トルクベクタリング制御付4WDを装備するハイパフォーマンスモデルだ。日本には、年内の導入が予定されているという。よりスタイリッシュなルックスにも期待感が高まる。

2017年に登場したフォルクスワーゲン アルテオン(Arteon)は、ARTという車名が示唆するようにデザイン重視のアッパーミドルクラスセダンで、ドイツではカンパニーカー登録が80%近いパサートがベースながらパーソナル性を重視している。それゆえに今回のフェイスリフトではワゴンではなくて、あえてスタイリッシュな「シューティングブレーク」を追加したことがよく理解できる。

全長4866mmとパサート ヴァリアント(ワゴン)よりも100mmも長いボディは、ピラー以降が専用デザインで、切れ長のサイドウインドウとクーペのようにルーフが後方へ落ちていくアレンジによってスポーティなプロフィールを作っている。

今回試乗したのはトップモデルの仕様。20インチタイヤ(標準は17インチ)だが間延びした感じはなく、むしろ軽快な印象を与えている。またトランク容量は565〜1632Lと、パサート ヴァリアントよりは最大で148Lほど少ない。しかし実用性に不満はない。

フロントは両脇に小さなLEDヘッドライトを置き、水平に広がるクロームラインが車幅いっぱいに伸びる。プレステージ性(高級感)を持っているが「これこそフォルクスワーゲン!」と誰もが納得する個性的な顔になっていないのがちょっと残念ではある。

フロントに横置き搭載されるエンジンはゴルフと同じ2L直4 TSIで、最高出力320ps、最大トルク420Nmを発生。1718kgのスタイリッシュなボディを0→100km/hまで4.9秒で加速させ、最高速度は270km/hに達する。

インテリアはフォルクスワーゲンファミリーに共通となるデジタルシステム(OSはMIB-III)だが、ほとんどの操作はタッチ&スライド、エアコンの温度調節も指でなぞるだけ。マルチファンクションステアリングにもメカニカルなスイッチはなくなった。

7速DCTを搭載するシューティングブレークの走りはロングホイールベースのおかげで基本的には快適で、長距離ツーリングにはぴったりだ。モータースポーツのノウハウを持つフォルクスワーゲン社のセットしたダイナミックなシャシは、優雅なボディには似合わない、スポーティなハンドリングを楽しませてくれた。

今回のアルテオンシューティングブレークの試乗は新型コロナ感染防止のために、一週間単位で貸し出された。おかげで毎朝ガレージから引き出すたびに、デザインの美しさにハッとすることができた。ここ数年ドイツ車のデザインは中国趣向が強く、かなりくどい。ところがアルテオン、それもシューティングブレークのデザインは端正で飽きがこない。これこそチーフデザイナーのクラウス・ビショッフ氏が意図したところなのだろう。

パサート、トゥーランなど人気モデルも着実に進化

2021年、フォルクスワーゲンは各ジャンルの人気モデルのバージョンアップにも、積極的に取り組んでいる。前述のティグアンや、パサート系では、よりスタイリッシュなデザインや「つながる」機能の充実など、ユーザーメリットの大きな地道な改良が続く。

2016年に日本に導入されたトゥーランも、そういう意味では進化を期待していたユーザーが多いのではないだろうか。輸入車としては希少な、しっかり7人乗れるコンパクトミニバンが、最新のインターフェイスやインフォテインメントなどを採用して生まれ変わった。搭載されるパワートレーンも1.5L TSIと7速DCT(DSG)に変更されている。そんな既存モデルの改良と並行して、次世代ラインナップの整備も着実に進められている。

BEV専用ブランドである「ID.」シリーズは、2022年から日本導入が始まる予定。一方で欧州ではすでに、新たな展開を見せている。ID.4にシリーズ初のスポーティ仕様となる「GTX」が設定されたのだ。

GTXでは前後にモーターが搭載され299psを発生。緻密にトルク配分が制御された4WDシステムとあいまって、本家ゴルフGTIを凌ぐ0→100km/h加速6.2秒を達成する。日本導入はまだ先だが、非常に楽しみな新BEVだ。(文:Motor Magazine編集部 神原 久)