トヨタの新型「スープラ」に試乗! あえて注目した4気筒モデルの走り

トヨタの新型「スープラ」に試乗! あえて注目した4気筒モデルの走り

●「スープラ」全3グレードに修善寺でイッキ乗り!
トヨタ自動車が復活させた往年の名車「スープラ」。伝統にのっとって選ぶならば、過去のモデルと同じ「直列6気筒エンジン」を積むグレード「RZ」で決まりなのだが、そういったバイアスが掛かっていない人たちには、是非とも「直列4気筒エンジン」搭載グレードにも目を向けてほしいところだ。

○興味を引かれたエントリーモデルの完成度

トヨタは2019年5月17日、「Supra is Back.」を旗印に、ファンが待ち焦がれていた新型スポーツカー「スープラ」の販売をついに開始した。エンジンやシャシーを独BMWとの協業で開発した点や、生産をオーストリアのマグナ・シュタイヤー社グラーツ工場で行う点など、トヨタが新たな取り組みに挑戦した意欲作だ。さらに、「直列6気筒(直6)エンジン+FR(フロントエンジン・リアドライブ)レイアウト」という伝統にのっとったモデルだけでなく、直列4気筒(直4)エンジン搭載モデルが新たにラインアップされたことなど、興味は尽きない。

当然、直6エンジンを積む「RZ」というグレード(690万円)には、最新のスポーツカーづくりに関するトヨタの全技術が詰め込まれている。このクルマが最高のパフォーマンスを発揮してくれるであろうことは、誰にとっても想像に難くないだろう。しかし、筆者が気になったのはもう一方の直4搭載モデル、つまり、590万円の「SZ-R」と490万円の「SZ」だ。中でも、最もベーシックな「SZ」の出来栄えについては、大いに興味を感じた。そんな視点を持ちつつ、伊豆・修善寺で行われた新型スープラの試乗会に参加し、3グレード全てを乗り比べてきた。

○「SZ」で満足できるところと物足りないところ

最初に乗ったのはトップモデルの「RZ」だ。最高出力340PS、最大トルク500Nmの3.0リッター直6ターボエンジン「B58」を搭載するほか、路面に応じてショックの減衰力を最適に制御する「アダプティブバリアブルサスペンション」、旋回性能を高める「アクティブディファレンシャル」、ブレンボ製の高性能ブレーキ、19インチのミシュラン「パイロットスーパースポーツタイヤ」などが相まって、重量感、パワー感、安定感の3つがそろった高級な走りを味わうことができた。

ただし、試乗した伊豆山中の狭い下りコーナーなどでは、ノーズの重さがあだになり、少しストレスが溜まってしまう。RZの前後重量配分は空車時で51:49だが、6気筒のエンジンは4気筒よりも重い。サーキットや中高速のコーナーが続くワインディングに持ち込んでこそ、最大のパフォーマンスが発揮できる設定のようだ。

次に乗った「SZ-R」は、装備はRZ並みで、エンジンが「B48」型2.0リッター4気筒のハイチューン版(258PS/400Nm)に変わったもの。車重がRZより70キロ軽い上、前後の重量配分が50:50となり、RZよりも鼻先が軽くなる分、その走りはRZよりも軽快な印象だ。4気筒であっても、さすがにBMW製エンジンらしく、レッドゾーンまで回した時の耳触りは心地いい。どんなシチュエーションの走りでも、満足できる仕上がりだ。

最後はベースモデルの「SZ」。搭載する2.0リッター4気筒の性能は、197PS/320Nmのローチューン版となる。しかしこのエンジン、今回の試乗コースを走ってみて、一番しっくりきたから驚いた。

ドライブモードを「スポーツ」にすると、エンジン、トランスミッション、ステアリングの3つのセッティングが変更となるが、コンベンショナルな足回りと、ハイトの高い17インチランフラットタイヤ(コンチネンタル製)のバランスが取れていて、狭いコーナーが続くつづれ織りのような今回の試乗コースでは、最も楽しいハンドリングが味わえた。

6,500rpm(エンジン回転数)がレッドゾーンのエンジンは、その少し前から頭打ち感が伝わってくるが、アクセルオフでは「パパーンッ」とアフターファイヤー音をきちんと伝えてくるし、コーナーでは早めに鳴き始めるタイヤと相まって、“使い切る”感を3グレード中で最も深く感じられた。RZが本領を発揮するような場所以外(つまり、日本の一般道のほとんど)では、この「SZ」がイチオシだ。17インチの小さなホイールを履くその佇まいも、ちょっと前のレーシングカーのような雰囲気をかもし出していて、個人的には好ましいと思った。

●開発者に聞く4気筒エンジン搭載モデルの美点
○テストドライバーが選んだ「スープラ」は?

「元々の狙いは6気筒モデルがメインで、4気筒モデルはぶっちゃけ、台数の拡大とか、『86』(トヨタとスバルが共同開発したスポーツカー)との間を埋める存在として考えていました。でも、完成したクルマに乗ってみると、ボクらが一番驚いたのは、4気筒の出来が想像以上に良かった点です」と語るのは、GAZOOレーシング GRプロジェクト推進部の福本啓介主幹だ。6気筒のエンジンフィーリングやしっとりした乗り心地、圧倒的なパワーなどは魅力なのだが、車重が70〜100キロも軽い4気筒は、ハンドル操作に対するレスポンスがより優れているのだという。

SZに限っていうと、高速では少し物足りなさがあるけれども、日本のワインディングや街中では、トルクが320Nmもあるので十分に速い。サスペンションは電子制御の介入しないコンベンショナルなものだが、人によってはそちらの方が肌に合うし、路面の状況や接地感が分かりやすいのだそうだ。

さらに、上級モデルが採用しているミシュラン「パイロットスーパースポーツタイヤ」がドライグリップを追求したウルトラハイグリップタイヤであるのに対し、SZが履く17インチのコンチネンタル「スポーツコンタクト」は、グリップ性能がある程度は落ちるので、限界がつかみやすい。上のグレードはパフォーマンスが高すぎて、少々攻めても何も起こらない。つまり、その完成度の高さは裏を返すと、「面白みがないかも」という話になってくるのだ。

「実は、スープラの開発テストドライバーである矢吹久(CMにも登場する)は、あえて4気筒の『SZ-R』を購入しています。そして、MEGA WEB(東京都江東区)で開催したスープラの発表会では、若い方が『SZ』をその場で購入してくれました」と福本氏。「スープラの3グレードは、『上・中・下』あるいは『松・竹・梅』という捉え方ではなく、それぞれが独立した3タイプであると考えて欲しい」とも話していた。

6月2日時点の販売状況は、RZが70%、SZ-Rが25%、SZが5%。年齢別では30代までが20%、30〜40代が25%、40〜50代が30%、60代以上が25%と、スープラは各世代にわたって人気が高い。「ディーラーでの試乗会などで乗り比べが始まると、その内訳は変わってくるでしょう。ぜひ、全てに乗って試してほしい」というのが福本氏の思いだ。


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