ガスリーの不機嫌が全開に。3連戦の「宿題」をホンダは解決できるか

ガスリーの不機嫌が全開に。3連戦の「宿題」をホンダは解決できるか

「予選はとにかく、マシンのフィーリングがよかったんだ。でも、クレイジーなくらいストレートでタイムを失っていた。ストレートで0.9秒も失っているんだ」

 第10戦・イギリスGPの予選を14位で終えたピエール・ガスリーの言葉は熱を帯びていた。

 たしかにトロロッソ・ホンダのマシンは、ストレート速度が伸びていなかった。トロロッソより最高速が遅いのは、ルノーとマクラーレン、挙動の定まらないウイリアムズだけだった。

 コーナーで攻めてもストレートでマージンを失うフラストレーションが、ガスリーの口をついて出て止まらなくなった。

「シルバーストンが僕らにとっては、厳しい戦いになるだろうということはわかっていたよ。でも、フォースインディアやザウバーと比べて0.9秒も負けてしまうなんてね。これでは戦えないよ。GPSデータを見れば、コーナーでは僕らは彼らよりも速いんだ。すごくいいマシンだと感じられる。でも、僕らはとにかくストレートで遅いんだ。失った0.9秒をコーナーで取り返すことは不可能だ」

 これに対してホンダの田辺豊治テクニカルディレクターは、ドライバーの不満を率直に受け止めているとはしながらも、多くは語らなかった。パワーでメルセデスAMGやフェラーリに劣っているのは、厳然とした事実だからだ。

「ドライバーにしてみれば、(スロットルを)踏んでいるだけのところで0.9秒も差をつけられてしまってはどうしようもないし、悔しいことだと思います。ただ、チーム内では『パワーが足りない』というような言い方はしていませんし、ストレートが伸びないといったようなこともあまり言いません。我々に気を遣っているのかもしれませんが……」

 ただし、ホンダのあるエンジニアは、もう少し現実的な見方を教えてくれた。

「0.9秒というのは、ちょっと盛りすぎですね。さすがにそこまで大きくはない。現状でメルセデスAMGやフェラーリに差をつけられているのは事実ですが、ルノーとはほぼ同等だと理解しています」

 トロロッソのあるスタッフは、「あんな言い方をすると誤解を招く。もう少し言い方を考えたほうがいい」とガスリーにアドバイスし、ガスリー本人も「次はそうする」と言ったという。コーナーが快適なのにストレートが遅くタイムロスしているのは、コーナーで稼ぐためにダウンフォースをつけているためでもあるからだ。

 しかし、決勝でもストレートの遅さでセルジオ・ペレス(フォースインディア)をなかなか抜けず、最後は追い抜きを仕掛けてペナルティを受けてしまったガスリーは、改めてストレートが遅いと語った。それは不満をぶちまけるというよりは、ドライバーとして冷静に事実を語るという表情と声色だった。

「予選と同じように、決勝でもマシンの挙動はよかったよ。でも、僕らが失っているのはストレートだ。セルジオ(・ペレス)はストレートがすごく速くて、オーバーテイクチャンスのある場所では全然彼に近づくことができなかった。スリップストリームに入っていても、彼らには引き離されてしまった。まだまだストレートラインスピードはインプルーブ(改善)させる必要があるよ。コーナーではものすごくコンペティティブだし、いい感じなんだけどね」

 不思議なのは、第7戦・カナダGPでスペック2パワーユニットが投入された際、あれだけ賞賛していたガスリーが、なぜ急にホンダ批判に転じたのかということだ。

 カナダGPとイギリスGPでスペック2への評価が180度変わってしまったことを問うと、ガスリーはこう答えた。

「カナダでいい感じに見えたのは事実だよ。でも、ポール・リカール(第8戦・フランスGP)からライバルとのギャップはまた開いてしまった。スペック2のパフォーマンスをフルに引き出すためにどうすべきなのか、僕たちはもう少し理解を進める必要があると思う。コンディションによって違ってくるし、パフォーマンス全開で走り続けられないこともある。その一方でザウバーやハース、フォースインディアはこの間にエンジン側のパフォーマンスを増してきたので、ギャップが広がってしまったんだ」

 だが、実はメルセデスAMGもフェラーリも、今季2基目のパワーユニットはほとんど出力が伸びていない。

 中団トップの速さを誇るハースの小松礼雄(あやお)チーフエンジニアはこう語る。

「ここはもう、高速コースじゃないんですよ。予選ではコプスもマゴッツ〜べケッツ〜チャペルも最後の区間(のアプローチ)までは全開だし、高速コーナーはもうふたつしかないんです。ターン13(ベケッツ)とターン15(ストウ)だけです。

 逆にターン3〜4とかターン16〜17は低速コーナーだし、ターン6〜7もそんなに速いわけじゃない。もう昔のような『シルバーストン=高速サーキット』という位置づけじゃないんです。去年からシルバーストンのイメージは全然違いますよ。逆にストレートラインのためにダウンフォースを削らなきゃならなくて、その状態で低速コーナーをちゃんと走れるクルマじゃなきゃいけないんです」

 それを証明するかのように、ハースは薄型のリアウイングを持ち込んで、これをきちんと機能させて速さを見せた。レッドブルは翼端板のスリットが2本しかないモンツァ仕様のリアウイングを使い、フロントウイングはフラップを極限まで削って空気抵抗の低減に勤(いそ)しんだ。それが、今のシルバーストンの走り方だ。

 そんななかでザウバーが速さを増したのは、「パワーのおかげではない」と小松チーフエンジニアは分析する。

「トロロッソがコーナーでザウバーより速いってことはないですよ。ザウバーはめちゃくちゃ速いですよ、コーナーもストレートも。暑いコンディションではタイヤがうまく機能させられて速い。(シャルル・)ルクレールがいいドライバーなのは事実だけど、(マーカス・)エリクソンだって速かったですからね。トロロッソなんかよりも全然いいクルマだと思いますよ」

 フォースインディアの松崎淳エンジニアも、ストレートとコーナーの速い・遅いはセットアップに左右されるもので、その比較は意味がないと言う。

「そこはセットアップによると思います。今のシルバーストンはハイダウンフォースの空力パッケージではありませんし、(もともとダウンフォースの少ない)ウチのクルマですら、ハイダウンフォースパッケージでないくらいですから(苦笑)。今の規定のクルマになって、昔とはかなり特性が変わってきていますから、どれだけダウンフォース(ドラッグ)を減らして走れるかというのが勝負になるんです。クルマの空力効率が問題になってくる」

 もちろん、ホンダのパワーが彼らの積むメルセデスAMGやフェラーリのパワーユニットより劣っているのは事実だ。通常モードで劣っているだけでなく、点火時期を早めてノッキングを頻発させながらもパワーをひねり出す予選モードが実用化できていないのも、予選での差が拡大している要因になっている。

 そんな状況下で、トロロッソは予選でのラップタイムとタイヤを労(いたわ)ることを優先し、コーナー優先でダウンフォースをつける方向に振ったのだから、コーナーが速く最高速が伸びないのは当然だった。車体を前傾させ、マシン全体でダウンフォースを生み出すための車高設定にしたため、メカニカル性能が問われる低速コーナーの速さや、そこからのトラクション性能も犠牲になった。

 しかし、多くのチームが採ったセットアップの方向性を踏まえれば、今のシルバーストンで優先すべきは数少ない高速コーナーではなく、圧倒的に多くを占めるストレートと低速コーナーの速さだったのかもしれない。非力なパワーユニットを積むトロロッソ・ホンダにとって何が最適解なのか、もう一度しっかりと見直す必要がありそうだ。

 加えてトロロッソは、オーストリアGPで投入した新空力パッケージもまだ使いこなせていない。

 イギリスGPの金曜フリー走行で改めて空力データ収集を行なったものの、土曜の走行開始早々に発生したフロントサスペンション破損のため、土曜は確認走行ができなくなり、旧型フロントウイングに戻して予選・決勝を戦わなければならなかった。予選・決勝での挙動が最高だったと言っても、それはストレートと低速コーナーを犠牲にしてダウンフォースをつけたからに過ぎない。

 厳しかった3連戦を終えて、田辺テクニカルディレクターは言う。

「毎週のように非常に厳しい週末を過ごしたな、というのが実感で、その理由としては、クルマのバランスにもパワーユニットの性能にもあります。そのあたりを上げていかないと、いい週末を迎えられないと思いますし、この3連戦の内容を解析しながら次戦に向けて準備をしたいと思います」

 現実的な見方をすれば、今ここでいくらパワー不足を叫んでも、夏休み明けにスペック3が投入されるまでホンダのパワーアップは望めない。それよりも成すべきは、目の前にある課題の解決だ。

 ホンダはスペック3の開発と予選モードの実用化に心血を注ぎ、トロロッソは空力パッケージの理解と実用化を進めなければならない。

今ここで彼らがやらなければならないのは、批判することではなく、互いに手を取り合って前に進む努力をすることなのだ。


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