4時間切りで新時代突入、「北海道新幹線」の課題 札幌延伸時は「大宮」の重要性が増す?

4時間切りで新時代突入、「北海道新幹線」の課題 札幌延伸時は「大宮」の重要性が増す?

鉄道ジャーナル社の協力を得て、『鉄道ジャーナル』2019年7月号「北海道新幹線における『壁』とは」を再構成した記事を掲載します。

青函トンネルを挟む北海道新幹線と貨物列車が共用する三線軌区間は2008年から工事が開始され、同時に速度をいかに設定するかが検討されてきた。2010年には新幹線の高速化を切望するJR北海道からトレイン・オン・トレイン(T on T)構想も示されたが、翌年に東日本大震災が発生し、また、JR北海道も相次ぐ事故等で経営悪化が明るみに出て頓挫した。

以来、震災に鑑み地震発生時の安全に対するハードルがより高く要求されるようになり、2012年に国土交通省の交通政策審議会に、青函共用走行区間技術検討ワーキンググループ(WG)が設けられた。

いよいよ時速200㎞走行も

このWGの検討により、大地震時に貨物列車の荷崩れがないとは言い切れないとして、2016年3月の開業時は、線間に限界支障検知装置を設けたうえで在来線特急と同レベルの時速140km走行でスタートした。

しかし「遅い」のは共通認識であったため、引き続き検討会で海峡域に大きな活断層や海溝型地震の震源域がないことを確認し、時速160km走行でも貨物列車とのすれ違いの安全は保てると判断、昨2018年9月に青函トンネルの保有主体である鉄道・運輸機構により実地の高速化試験が行われた。

内容は大別して2つで、第1が時速160kmでのすれ違い試験。安全を担保するため試験列車は時速180kmまで引き上げて検証した。第2は時速200kmを目指す高速化試験。これは2020年度を目標に、ゴールデンウイークや年末年始などに下りの一部臨時列車等で速度を引き上げるとするもの。

期間限定の臨時列車でというのは、人の動きが激増する一方で物流は大幅に減る時期、貨物列車が走らない時間帯を作って行うためである。また、下り限定の理由は、上下線で異なるダイヤ調整の関係であろう。


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